航空运输，旅客除了享受它的方便快捷外，最关心的也是安全。什么是飞行安全？中国民航的安全水平目前处于什么状态？为保证飞行安全做了哪些工作？目前还面临哪些挑战？面对这些挑战有什么对策？
民航总局航安办主任、空管专家刘亚军：没有发生事故不等于没有问题
社会公众对安全的理解是“安全就是零事故”，其实这是不准确的。国际民航组织对安全的定义是：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员损害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平，并保持在这个水平以下。
航空安全牵扯的因素非常复杂，国际民航组织近年来一直在寻求改进航空安全的办法。从1995年开始的“全球航空安全审计”、1996年提出的“全球航空安全计划”，到今天全球正在推进的“航空安全路线图”，国际航空界正在一步一步地抓紧实施更加有效的航空安全举措。在1987年到1996年这10年里，全球发生了512起航空事故，死亡12717人；但是，在其后的1997年到2006年这10年里，事故下降到了338起，死亡人数下降到了9128人。也就是说，在飞行数量明显增加的情况下，全球民航的事故数量和死亡人数却在下降。
截至目前，中国民航已经连续安全飞行了800万小时，创造了安全飞行小时的新纪录。我们现在的安全纪录已经引起了国际航空界的普遍关注。去年3月，国际民航组织在蒙特利尔召开了“全球航空安全战略民航局长会议”。会后，英国媒体有一篇报道，提出全球民航应该学习中国民航在安全管理上的经验。而国际民航组织公布的最近一次航空安全审计结果显示，在全球目前已经接受审计的46个国家中，中国排名第三，好于某些发达国家。
近年来，中国民航在保证安全方面重点做了以下工作：一是强化安全生产责任制的落实，进一步明确企事业单位的安全生产主体责任，以及民航总局和各地区管理局、安全监管办公室的安全监管主体责任。二是创新安全管理理念，引入了国际上先进的风险控制和闭环管理理念，提出了以“五严”为标志的系统安全管理理念。三是重视规章标准的建设。四是强化专业技术人员的培训。五是加大安全投入，积极采用现代化的科技手段。在民航全行业强制推行安全品质监督工作，对飞行人员飞行品质的监控率已经超过90%，大大超过发达国家监控的水平。要求所有运输飞机加装防撞系统，并加快雷达管制的实施，提高了空域的保障能力。积极采用RNP及区域导航等新技术，提高了飞机在高原地区飞行的安全性。从去年开始，民航各地区管理局正在重点推进对各个航空公司、机场、空管单位等的全面安全审计工作。民航还在着力推进安全管理体系的建设，目前已经完成了前期准备和试点工作，相关的规章正在起草制订当中，系统安全管理的理念正在全行业树立起来，还针对安全管理的薄弱环节进行了专项整治。
在取得成绩的同时，我们也要清醒地看到民航行业当前存在的问题。一是航空运输已经由发展较快转为偏快，二是飞机引进速度偏快，三是安全基础还不够牢固。虽然我们的安全水平在逐年提高，但是绝不能掉以轻心，没有发生事故不等于没有问题。要对近期发生的安全事件高度重视，切实查明原因，采取措施，积极预防。
南方航空公司副总经理、飞行专家刘纤：安全要靠规章制度
近几年来，中国民航安全水平之所以能达到百万架次事故率0.23这个水平，一个主要原因就是，全行业在加强管理上下了很大力气，做了很多工作，特别是在规章制度的建立和完善方面尤为突出。如1999年,《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR—121部）颁布以后，对规范航空公司运行起了很大作用，使航空公司的运行和对机组的要求都有了明确的规章制度，而且每一家航空公司都必须要经过121部的审定，这对改善航空公司的安全状况起了非常大的指导作用。
民航总局和地区管理局对各单位的安全形势掌握得比较好，政府的监管力度也很大，能够及时发现行业内的安全隐患，让航空公司有针对性地整改。
南航从1999年起至今，安全飞行已经超过了400万小时，今年6月28日获得了民航总局颁发的四星安全奖。为了保证安全，我们用半年时间编写了飞行机组操作标准程序，并将在今年下半年开始实施，以进一步规范机组操作行为，减少人为差错。
南航近期还开展了“四查四严”工作，主要包括：
“查领导，严管理”。南航的机队从过去的100多架增加到目前的300多架，管理模式如何跟上，需要仔细研究。现在的一些领导不敢管事，怕得罪人，这不行。我们要求，即使在缺人的情况下，不够标准也坚决不放机长，要在管理上严起来。
“查技术，严标准”。现在个别单位存在着放机长时送人情的现象。对此，我们要严格检查，发现在放机长过程中“送人情”的检查员，要坚决撤职。
“查纪律，严作风”。在作风管理方面，采取严明措施。比如，飞行前一天喝酒的飞行员一经发现，南航将给予彻底停飞的严厉处罚。
“查制度，严落实”。有些不安全事件就是因为不按程序操作而发生的，不是纯技术问题。因此，我们要求员工要严格按照手册操作，一点儿也不能走样。
中国民航大学教授、航空安全专家刘汉辉：从系统角度考虑安全
从上世纪70年代中期开始，航班运输的安全水平就已经是所有交通方式中最好的了，死亡率低于公路、铁路和海运。民航作为高风险的行业，能保持较高的安全水平是有道理的，道理就在于航空业一开始就严格注重规范，注重规章的制定。特别是上世纪70年代以来，国际航空发达国家系统编写了民用航空规章，使航空业有了非常完备的规章体系，除了核工业以外，其他行业都难以相提并论。
民用航空业在技术上一直做着改进安全的努力，在管理上也不断在改进。上世纪70年代以前，我们是从技术角度考虑安全问题，70年代以后又注重从人为因素角度解决安全问题。但是后来，人们发现孤立地考虑人还不行，因为人总是要在一定的组织环境下工作的。人之所以犯错误，很大程度上是在组织的氛围和设定的条件下发生的。所以，上世纪90年代，航空业开始从组织角度研究安全问题，也就是从系统角度研究安全。
民用航空业考虑事故的发生不是孤立地考虑谁犯了什么错误，而是要以一个“事件链”的理论，来追寻整个事故的各个环节，考虑的是整个系统的完善程度。我们现在为了贯彻系统安全采取了一系列措施，比如进行航空安全审计，建立SMS，为了实现全球航空业的协调而实施路线图计划等。这是民用航空业能达到好的安全水平的重要基础。
从现在波音公司的调查结果来看，中国民航的事故率已经处于世界上一个比较低的水平。应该看到，中国民航有自己的长处，其中重要一点就是在民航体制改革后，我们在规范化上做了很大努力，完善了我们的规章体系。我们的航空器、航空人员、航空从业单位都有市场准入制度，而且还会受到行业监管，把关很严。另外，我们在管理上有自己的独到之处，有很多成功的做法。从1996年开始，在其他国家都还没有启动的时候，中国民航就开始建设自己的安全评估系统。这与国际民航组织的安全审计是同步的，这说明中国民航在引导安全行为、发现安全隐患等方面是走在前面的。中国民航还善于调动人的能动性，比如现在实行的安全责任制和奖励制度等，都是可以调动人的积极性的。我们很多的安全问题也是靠人的能动性来把关的，这是我们的优势。我们还非常重视安全教育，推行系统的安全教育，有大纲，有教材，有三级教育制度，有一整套教育办法，这在国外航空公司是没有的。他们虽然也有培训，但是侧重的是技术培训。而航空业发展到今天，人为因素是安全的最主要因素，忽视人的能动性的发挥，仅仅局限在技术方面，显然是不足的。
传统观点认为，安全即是无事故，这是有一定道理的。但是这句话反过来，无事故即是安全，就错了。许多单位有很多隐患存在，但是没有发展成为事故，这种情况也不能说它是安全的。民用航空业很复杂，有些事件单独发生时不会出现事故，但凑在一起就变成了事故。比如“协和号”最后一架在法国失事，就是因为前面起飞的一架飞机掉落在跑道上的一个金属部件扎破了“协和号”飞机的轮子，引起轮子爆炸。爆炸碎片打在油箱上，使油箱发生爆炸。这个事故链是很难预料到的，飞机的油箱、轮胎的安全因素人们都可以考虑得很周到，但是这个金属部件立在跑道上却是让人想不到的。
我们只能积极地进行更科学的风险控制，尽量完善系统，把风险控制在最小。
民航华东管理局总工程师、适航维修专家姜春水：在隐患成为灾难前主动对其加以控制
随着改革开放的深入以及经济的快速发展，中国民航运输业得到了前所未有的高速发展，受到广泛关注，成为新闻媒体和社会舆论的焦点之一。我觉得这是好事情，总比没有人关心好，从一定程度上说明了民航的重要性。民航总局及地区管理局和监管办作为行业主管部门，有责任让社会公众更多地了解民航，消除民航的神秘感。只有在了解的基础上才能理解，在理解的基础上才能得到更多的支持。
我们的安全管理应该基于这样一个事实：安全隐患和风险是始终存在的，但是要在安全隐患和风险成为灾难之前，用主动管理的方法对它做出判断并加以控制。而这正是我们一直以来为更好地保证飞行安全所致力去做的事情。
民航运输是一个整体性、关联性极强的大系统，其安全运行和正常运转是各个子系统协调运作的综合结果。作为保证安全的主要系统之一的适航维修系统，因其在安全和成本方面举足轻重的作用和复杂性，成为了安全工作的重点和难点之一。
目前，适航维修的安全状况是，安全形势基本平稳，维修水平不断提高，维修能力不断提升。发动机空中停车率是一项体现维修水平和管理能力的综合性指标。截至2006年底，我国飞机的空中停车率始终保持在低于千分之0.004，低于世界平均水平。2001年以来，发动机空中停车千时率稳步下降。这些指标，说明了我国民航在适航维修方面取得的成绩。
随着上世纪80年代后期民航运输业的迅速发展，维修行业的发展也进入了快车道，形成了以北京、广州、厦门、上海、成都为中心的航空维修网。
安全形势基本平稳，维修水平不断提高，维修能力不断提升，首先得益于我们建立起了四个基本体系，即适航维修法规体系，适航维修信息和工程评估批准体系，适航维修人员培训体系，适航维修日常监督体系。而今年以来根据适航维修系统的状况和薄弱环节提出的要重点抓好的8个方面的工作，也为保证安全奠定了基础。这8个方面的工作是：
一是严格规章制度，推动企业自我审核机制的建立；二是严格人员培训，提高队伍整体素质；三是严格航线维修代理，落实营运人适航性责任；四是严格维修可靠性管理，实现安全防范关口前移；五是严控“二手飞机”引进的评审，加强航材购置和送修管理；六是严格维修工时管理，加强生产控制，确保维修质量；七是严格按照检查大纲要求，加强日常监督检查；八是开展“航油供应安全”的专项整治，加强对航油单位、航油品质和航油设施设备的监管。
