这里，是祖国地域广袤的西部。
    中华民族的母亲河发源于这里，中华文明最绚烂的篇章曾在这里谱写；在祖国960万平方公里的版图中，这里绵亘着685万平方公里的壮美山河。
    这里，是祖国自然和人文资源富集的西部。
    中国的能源及各种矿产资源基地在这里不断被发现和开发着，多姿多彩的中华民族文化在这里交融生长着，曾经培育了无数中华优秀儿女的老革命根据地继续散发着传统精神的光芒。这里的各族人民对中华文化、中国革命贡献良多，但由于受自然条件、历史背景和社会发展等诸多因素的制约，这里的经济和社会发展还落后于飞速发展的东部。
    世纪之交，西部大开发的号角响彻神州大地。
    国运兴，民航兴；民航畅，发展畅。通达四方的运输体系，是经济充满活力、创造大量财富和工作机会的重要基础。西部，受自然条件影响，地面交通与发达地区相比相距甚远，这决定了不受地形约束、便捷高效的民航运输可以在区域交通和东西部沟通中发挥重要作用。
    面对极具战略意义的历史使命，中国民航人责无旁贷。

    西藏阿里——世界屋脊的屋脊，离海最远的地方。藏族同胞一曲深情的《毛主席派人来》，让深入西藏腹地几千公里的民航工作组每一位成员流下了激动的泪水。2010年10月1日，这里将出现一座世界上最高的机场，阿里人民半个世纪的希冀即将成为现实。

    阿里，位于西藏西部，全境为喜马拉雅山、喀喇昆仑山和冈底斯山所环抱,平均海拔在4500米以上，为青藏高原之最，因而被称为“世界屋脊的屋脊”。这里每年大风天气达180天以上，是西藏自治区生存条件最恶劣、自然灾害最频繁的地区。同时，阿里边境线长达1116公里，战略地位十分重要。
    阿里交通极为不便，阿里地委行署所在地狮泉河镇距新疆叶城1085公里，距拉萨1655公里，且路况复杂，崎岖难行，每年只有5—10月份可以通行，因此这里被称为“世界上最遥远的地方”，也是世界上离海洋最远的地区。从20世纪60年代起，阿里机场的修建就被提上日程，直到今天，阿里人民终于看到了便捷进出家园的希望。
    2006年7月4日至10日，民航总局局长杨元元率领工作组前往西藏阿里地区，现场踏勘阿里机场备选场址索麦和昆沙，并召开场址审定会，最终确定了阿里机场场址。
    7天的时间里，杨元元局长率领工作组来回奔波近4000公里，有6天时间耗费在路途上，每天行车时间为14个小时，高原反应让大家难以入睡，每天睡眠时间不足4小时。
    在平均海拔4500米的阿里，工作组一路上仅有2小时行程是处在海拔4000米以下，途中翻越5000米以上的高山数座，坡陡弯急，头晕、头痛、胸闷、呼吸困难、呕吐……几乎所有工作组成员都出现了极度强烈的高原反应。
    披星戴月，涉艰历险，他们忍受着高原反应的不适，深入西藏腹地几千公里，把党中央的关怀带到了阿里。在阿里，藏族同胞一曲《毛主席派人来》让民航工作组的每一位成员流下了激动的泪水。
    在踏勘中，民航人在保护好当地生态环境和为飞行提供最好的净空、气象等条件这两者之间选择着最佳平衡点。
    昆沙场址位于阿里地委行署所在地狮泉河镇西南约50公里的唯一一片湿地上，场址飞行净空、气象等条件较好，但对脆弱的自然生态破坏极大；而索麦场址地处这片湿地的边缘，占用湿地面积较少，飞行净空、气象等条件虽比昆沙场址稍差，但能够满足机场的飞行环境要求。结果，仅四分之一场址为湿地，而其余四分之三部分为戈壁滩的索麦入选。
    杨元元说，要把阿里机场修建成环境友好的绿色机场和最美丽的支线机场，民航总局将在资金、技术、人力上全力支持阿里机场建设。

   7月4日—10日还在西藏阿里现场办公，选定阿里机场场址，7月30日—8月3日，杨元元局长又率民航总局工作组来到了海拔4000米的青海玉树，考察三江源机场建设。为了加快西部民航机场建设，为了西部民航事业的发展，一个月内，杨元元局长不惧山高路远，心系高原航空，率工作组两上青藏高原。他说，一定要把三江源机场建设好，让“神鹰”尽早在三江源上空翱翔。

    青海省玉树藏族自治州是长江、黄河、澜沧江的发源地，以三江之源闻名世界。三江源平均海拔4000米，奇峰高耸，河湖遍布，气候独特。生活在这里的30万各族同胞为拥有江河之源、万山之宗、牦牛之地、歌舞之乡的美誉而自豪和骄傲，但落后的交通状况使这片神奇壮美的土地不能尽情地融入到祖国繁荣发展的奔腾巨流之中。
    让人欣慰的是，玉树三江源机场的建设已被正式纳入青海省和民航总局“十一五”发展规划之中。目前，机场的选址、项目报批、预可行性研究报告评审、水文地质勘查等前期工作已基本就绪。在机场即将开工建设的时候，杨元元局长率民航总局工作组实地考察了玉树三江源机场的场址——上巴塘。
    从西宁到玉树州州府所在地结古镇有830公里的车程，路况复杂，要坐十几个小时的车，其中要翻越8座海拔4000米以上的大山。在翻越海拔5000米的巴颜喀拉山时，杨元元对随行的西北民航的同志说：“西北民航事业近年发展很快，但与东部相比仍然差距较大，尤其是机场建设方面，我心里既沉重又着急。作为民航行业的主管部门，在行业大发展的前提下，应该把注意力集中到西部，集中到少数民族地区，高度重视西北机场的建设。这符合中央提出的科学发展观和建设和谐社会的要求。”
   “神鹰”将至，玉树沸腾了，州府结古镇几万名各族群众自发地走上街头，以特有的方式，尽情表达喜悦的心情，欢迎民航总局工作组一行。巍峨耸立的巴颜喀拉山更加挺拔，清澈见底的通天河分外欢畅，母亲河源头山山水水一起见证了各族群众发自内心的感激之情。当年文成公主进藏历时三年，而三江源机场建成后，从这里到西宁不到一个小时，从北京来此地也仅需一个上午。这里的干部群众怎能不为此欢欣鼓舞！面对此情此景，杨元元动情地说：“我们一定要建设好三江源机场，不能让玉树的各族人民群众失望。”

    民航总局历来十分重视和关心西部民航的发展。站在我国民航未来全面、协调、可持续发展的战略高度，在从民航大国向民航强国迈进的关键历史时刻，民航总局党委把关切的目光投向了西部。从2005年11月至2006年底，民航总局工作组的足迹踏遍了西部，分别与西部省区市政府签署了民航发展的会谈纪要，确定机场建设规划和资金筹措安排，共同研究具体政策措施，推动西部民航加快发展。

    不仅仅是阿里、玉树，2005年11月到2006年底，民航总局工作组的足迹踏遍了祖国的西部。
    从三江源头青海玉树，到革命胜地陕北，再到固原六盘山，民航总局工作组深入西北，实地考察陕西、甘肃、青海、宁夏四省区的民航工作，民航总局主要领导与四省区党政主要领导签署了加快西北民航发展的会谈纪要，为西北民航的“十一五”发展，勾画出了一幅幅绚丽的蓝图。
    民航总局工作组多次赴西南地区调研，民航总局领导与云南、四川、重庆的党政主要领导签署了加快当地民航发展的3个会谈纪要，并将与贵州省签署纪要。这些纪要进一步加大对云南民航基础设施建设的投资力度；重点保障重庆江北机场扩建工程建设，加快重庆航空枢纽建设；全力支持成都双流机场向大型枢纽机场的建设和发展；支持贵州民航发展。
    民航总局工作组两次来到内蒙古，与内蒙古自治区政府签署了加快内蒙古民航发展的会谈纪要，加大呼和浩特机场建设的投资力度，支持发展支线机场。到2010年，内蒙古民航机场将达到12个，2020年将达到18个。届时，内蒙古支线机场的战略布局将基本完成。
    2006年2月，民航总局工作组专程到广西进行专题调研，共同商议广西自治区民用机场“十一五”规划建设和中国—东盟领导人峰会航空运输保障事宜，签署了会谈纪要。“十一五”期间，民航总局将进一步加大对广西民航机场基础设施建设的投资力度，加快当地民航事业发展。
    2005年底，民航总局和新疆维吾尔自治区政府进行了专题会谈，就“十一五”期间完善乌鲁木齐西部枢纽机场功能和新疆支线机场基础设施建设等一系列问题达成了共识。新疆将加快支线机场的建设步伐，使疆内机场总数在“十一五”期末由目前的16个增加至20个。
    一份份纪要，具体体现了中国民航对加快发展西部民航事业的高度自觉性和责任感，彰显出中国民航最高决策层高瞻远瞩的科学发展理念和战略眼光，也表达了中国民航人对西部各族人民的深情厚意。

    当我国民航已经成为全球仅次于美国的第二大航空运输系统，当民航对国家经济建设和改革开放、社会发展和人民生活水平的作用日益扩大之时，如何深入落实科学发展观，不断提高民航服务国家经济社会发展的水平，正成为民航总局党委认真思考和把握的问题。
    近年来，为配合国家西部大开发战略的实施，更好地发挥民航快速连接东西部促进社会融合和经济发展的作用，民航总局正以极大的魄力，为西部民航事业发展实施诸多方面的政策倾斜。“向西部倾斜或与西部航线挂钩”，已经成为民航宏观调控的重要内容。

    实施西部大开发战略以来，民航总局对西部地区民用机场建设的支持和投入力度不断加大，陆续扩建了成都双流、重庆江北、兰州中川等干线机场。同时为了促进西部不发达地区、少数民族地区及边疆地区的经济发展，民航总局加大了对西部地区支线机场建设的支持力度。仅在2006年，西部地区建成完工的机场项目（包括新建、改扩建）12个，正在建设的项目17个。
    目前，西部地区共有民航运输机场54个，占全国运输机场总数的38％。据统计，2005年成都、昆明、西安旅客吞吐量分别为1389万人次、1181万人次和771万人次，进入民航十强。而从2000年到2005年的6年间，在西部大开发的带动下，西南、西北（含新疆）地区的货运业务取得了较快增长，增长率分别达到13.5%、11.8%，增速在各地区中分别列第二名和第四名。
    但西部机场的发展仍然面临诸多困难。
    受社会经济发展水平的制约，我国民用机场数量本来不多，布局不平衡，东西部地区差异就更大了。比如，华东地区的机场密度是西北地区的5.1倍。另一方面，西部航线网络有待改善，航线运量普遍较低，客源分散，航线网络结构还处在一个低级阶段。
    在实现从民航大国到民航强国跨越的关键时期，民航总局党委充分认识到，西部开发需要支线网络的支持，只有让更多的飞机在西部的天空展翅翱翔，才能从多层面、多角度促进西部民航的发展。开发西部，需要实实在在的政策扶持和财政扶助。民航总局正以极大魄力为西部大开发实施诸多方面的倾斜。
    2005年11月，民航总局出台了《关于促进支线航空运输的若干意见》，实施新的发展支线运输政策；2006年8月，制定了《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》；2007年初，《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》引起了各方关注。
    《关于促进支线航空运输的若干意见》显示，民航总局放宽了支线航空运输的市场准入。为方便航空公司开展支线航线航班运营，民航总局对经营支线航线航班采取备案制，航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
    对北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆、大连等空域资源紧张、航班时刻有限、运营效益较好的机场，在新增时刻分配时，优先考虑串飞中小型（支线）机场的航线航班。对航空公司新辟独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地区的支线给予一定保护期，保护期内其他公司暂不准入。其中特殊贫瘠的航线，可应要求对应增加该地区始发经济效益较好的航线。
    《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》提出，“十一五”期间，民航总局将把小型机场作为建设重点，主要增加中西部及东北地区机场密度。民航总局将按照《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》，充分发挥民航专项基金的调控作用，充分体现“向安全倾斜、向不发达地区倾斜、向中小机场倾斜”的政策导向，在建设资金方面，加大对小型机场的扶持力度。
    目前，绝大部分小型机场都处于亏损状态，全国机场的亏损率达75%左右，年旅客吞吐量100万人次以下机场的亏损率高达91%，旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的。为此，民航总局将继续对小型机场实行经营补贴政策。同时，科学合理地确定支线类别和标准，制定专门办法，区别不同地区，并向中西部地区倾斜，在一定时期对飞小型机场的部分航线航班进行补贴。
    “十一五”期间，民航总局将继续对西部地区的机场建设保持高度的重视和较大的支持力度，在重点加强西部门户枢纽机场建设的同时，进一步加快支线机场建设速度，逐步完善机场布局规划，促进西部地区的对外开放和经济建设。“十一五”期间，西部规划新增机场37个，迁建机场6个，改扩建机场31个。“十一五”期间，西部地区机场扩建、续建投入资金将达到520亿元，新建机场投入资金将达到96亿元，位于各地区首位。

    我国西部，高原横亘，戈壁浩瀚，地形险峻多变，随之而来的是气候条件也非常复杂，对确保民航飞行安全提出了更高的要求。为提高西部地区的空管保证能力，多年来，民航总局投入大量资金，持续加大西部空管建设力度。
    所需导航性能区域导航技术（RNP-RNAV）不依赖地面设施，可以有效缓解西部地区机场建设需求迫切及耗资巨大的难题。目前，这一新航行技术正在西部高原机场大力推广。

    西部地形险峻多变，气候条件复杂。为确保飞行安全、提高西部地区的空管保证能力，多年来，民航总局一直在持续加大西部空管建设力度。
    2006年，国家发改委批复了成都、西安区域管制中心项目建议书，两项目总投资15.06亿元。同时，民航总局安排专项基金投资于西部的空管项目还有广播式自动相关监视（ADS-B）应用监测系统工程、民航空管调度电话网改造工程、民航气象传真广播系统改造工程、民航空中交通流量管理系统一期工程以及民航空管自动化本地应急系统。
    近期完成或正在实施的西部地区空管建设项目包括北京—西安—成都—昆明航路改造工程等5项，总投资近6．6亿元。已经上报的西部地区空管建设项目包括中西部地区雷达管制工程、西部航路雷达管制工程、欧亚直飞航路雷达管制工程和乌鲁木齐区域管制中心工程，总投资超过17亿元。
    2007年2月3日，中国民航首架完成设备改装的国航西南分公司波音757-200飞机，在四川九寨机场成功进行了RNP精密导航技术验证飞行。随着这项具备国际先进水平的飞行导航新技术的应用，九寨航班运营正点率将提升20%—30%，因天气变化多端而影响航班正点率的问题将得到很大改善。
    九寨机场是继西藏拉萨贡嘎机场和林芝米林机场之后，国内第三个运行RNP导航项目的高原机场。海拔3440米的九寨黄龙机场修筑在连绵群山之间，是仅次于西藏邦达机场和拉萨贡嘎机场的国内第三海拔高度的高原机场，2006年旅客吞吐量达113万人次。机场地形复杂，净空环境较差，气候温差大、风速高、多低空乱流和低云天气，天气状况瞬息万变，飞机起降受到诸多不可控因素限制，此前平均航班正点率不到60%，因机场天气低于运行标准而导致延误的航班量更占不正常航班总量的六到七成。
    据介绍，中国西部地区还有很多地形和气象条件非常复杂的机场，很多机场尚没有引导飞机起降的仪表着陆系统，若全部加装，耗资巨大，且容易受地形条件制约。所需导航性能区域导航技术（RNP-RNAV）不依赖地面设施，可以极大地节省投资，缓解西部地区机场建设需求迫切及耗资巨大的难题，因此对于地形复杂、气候多变的西部高原机场具有十分重要的推广价值。
    中国民航从2004年就开始了所需导航性能技术试验，2004年完成了拉萨机场特殊RNP飞行程序验证飞行，2006年完成了林芝机场特殊RNP飞行程序验证工作。目前，这两个机场的特殊RNP飞行程序已经正式使用，提高了拉萨机场的运行正常性，保障了林芝机场的顺利开航，取得了显著的安全和经济效益。今后，民航还将在陆续建成的西部地区康定、阿里等机场建立RNP飞行程序，提高飞行安全保障水平。
    除RNP导航外，对雷达管制的运用和改进也是民航强化西部航空业发展的重要技术措施之一。雷达管制方式是目前国际上普遍采用的一种先进空管方式，能有效缩短航空器之间的飞行间隔，使机场跑道、飞行空域和航路利用率大为提高，有效地加大飞行流量，减少航班的延误率。
    “十五”期间，西部地区实施雷达管制取得了显著成绩。2004年12月，昆明进近实施雷达管制；2005年9月，贵阳进近实施雷达管制；2005年9月，重庆进近实施雷达管制；2005年12月，成都区域（北、东、南扇区）实施雷达管制；2005年12月，昆明、贵阳管制区内主干航路6600米以上空域实施雷达管制；2005年9月，西安区域内G212航路实施雷达管制；2005年12月，西安进近管制区实施雷达管制。2006年10月，成都区域管制区01号扇区雷达管制；2006年10月，贵阳区域管制区全区域雷达管制；2006年9月，西安区域管制区全区域雷达管制；2006年12月，兰州塔台（进近）雷达监控条件下缩小程序管制间隔。
    据介绍，“十一五”期间，西部地区雷达管制工作将重点实施终端区雷达管制工作，区域重点航路的缩小水平间隔工作将着重使用新的监视技术解决。
    西部大开发是中华民族实现伟大复兴的重要战略环节之一，没有西部的繁荣发展，就没有古老中华的整体振兴。而要将地理尺度宏阔的西部纳入中国和世界迅猛发展的网络，航空运输业是当仁不让的第一“利器”。中国民航的管理者和全体员工对他们肩负的使命和责任有着充分的认识，他们已经为此付出了很多很多，他们还将继续投入无尽的情感、辛劳和智慧。通过民航人的精心建设，高速高效、安全可靠的当代“神鹰”将横越长路大漠雄关，飞掠落日明月流云，把西部各省区市、西部与整个中国、西部与整个世界紧紧地连接在一起。