航班正点率作为民航整体运输质量的反映,一直是社会公众关注的焦点。近日，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》（以下简称《措施》），提出从今年冬春航季开始，对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整，旨在进一步提升民航航班正点率。

　　《措施》一经出台，立刻在业内外引起了强烈反响。民航局为何要选择从这一时间节点开始控总量、调结构？把控运行总量究竟与提升航班正点率乃至整个行业健康发展有何关系？调整航班结构到底需要怎么调？针对公众关注的这些问题，记者采访了民航局副局长王志清、民航局空管办主任许浩及多位业内专家，为大家带来关于此项《措施》的权威解读。

　　应对当前民航发展形势的必然选择

　　近年来，民航业认真贯彻“发展为了人民”的理念，积极践行真情服务，努力提高航班正常水平，所取得的成绩得到了社会的一致认可。

　　但随着民航业的飞速发展，航班持续高位运行，保障系统满负荷运转，航班增长速度越来越高于综合保障能力提升的速度，航班正点率严重下跌。数据显示，今年1-8月，全国民航航班平均正点率66.22%，同比下跌9.27%，平均延误时间30分钟，同比增加11分钟。民航运行品质下降的背后，是民航保障系统满负荷运转，以及抗运行干扰能力不断下降的客观现状。

　　与此同时，航空公司运输飞机数量不断增加，机队规模不断扩大，与可用空域资源改善有限形成了强烈反差，持续增长的航空运输需求与民航综合保障能力之间的矛盾愈加突出。如何调和需求侧与供给侧的矛盾、实现保障能力和航班总量的匹配，成为摆在民航人面前一道亟需解决的难题。

　　今年8月15日，民航局局长冯正霖在民航安全形势分析会上针对当前发展现状强调，要继续坚持稳中求进的总基调，正确处理好安全与正常的关系，严格把控运行总量，科学把握运行标准，持续改进保障能力，不断增强技术支撑。

　　“严格把控运行总量，优化航班结构，正是民航的当务之急。”王志清用一个形象的比喻来解释民航的“解题思路”：马拉松比赛中，运动员遇到上坡赛段，会放慢一下速度，调整一下步幅，为的是后面赛程取得更好的成绩。大道相通，在迈向民航强国的历史进程中，面临当前民航发展形势，民航也需要调整一下思路、调整一下步幅，为的是民航事业发展步伐更稳健，发展空间更广阔。

　　业内专家也认为，安全、正常和效益是民航运输发展的主题，把控运行总量与提升民航安全、正常和效益水平是一个有机统一。当前形势下把控运行总量，不仅将有利于缓解航空安全压力、提升民航服务水平，还将有利于转变企业发展模式。

　　另一方面，在建设民航强国的过程中，我国需要具备基于功能定位的机场网和基于便捷通达的航线网，建设机场容量足够大、中转效率足够强、航班正点率足够高的航空枢纽港，让众多的中小机场发展起来，让支线飞行发展起来，让航空枢纽港和中小机场协调发展，让国际地区飞行、干线飞行和支线飞行相互衔接相互支撑。这些都可以通过调整航班结构来达到目标。

　　“可以说，控总量、调结构是民航应对当前行业发展形势的必然选择。”王志清说。

　　在稳中求进总基调下把控总量

　　把控运行总量是否意味着民航局将不再增加、甚至还可能减少现有航班时刻安排？对于此种解读，王志清并不认同。他表示，把控运行总量不是不增量，也不是减量，而是在稳中求进的总基调下，对总量进行宏观调控，使之更加健康有序地增长。

　　那么，具体要如何把控？从哪些方面下手来进行把控？

　　许浩介绍，在高密度机场进行把控是民航局下一阶段把控运行总量的一个重点。从他递给记者的一份材料中记者看到，截至2016年底，全国共有运输机场220余个，北京、上海浦东、广州、成都、昆明、深圳、上海虹桥、西安、重庆、杭州等前10大高密度繁忙机场，年旅客吞吐量占到了全国的48.7%，年起降架次占全国的38.6%。排名前30位的机场，年旅客吞吐量占全国的81%，年起降架次占全国的67%。

　　“最关键的一点是，这些高密度繁忙地区不仅飞行密度高，而且空域、地面资源也极度紧缺。这种情况下，我们必须对其总量进行把控。”许浩说。

　　记者注意到，此次发布的《措施》中就专门针对这一问题的解决方案进行了明确。要求要严把时刻协调机场的容量标准关，自2017年冬春航季起，主协调机场取消非协调时段，实施24小时全时段航班时刻协调分配管理，重点机场实施航班时刻总量管理。主协调机场和辅协调机场，航班时刻协调分配以上一个同航季的时刻总量为基准，严格执行机场容量标准，增量控制在3%以内。

　　“除了在高密度机场把控外，在大流量航段和航路点把控也是非常必要的。”许浩告诉记者，空中航线网是一个互联互通的系统管道网络，空中交通流量是否有序顺畅，与流量均衡关系密切。个别航段或者航路点的流量过大，将引起整个网络的积滞，并产生波及效应。因此，在流量过大的航路点和航段把控运行总量是矛盾的另一个主要方面。

　　按照《措施》，2017年冬春航季，每日早上7时—23时，涉及周口（郑州区域）、合肥骆岗（合肥区域）这2个高密度航路交叉汇聚点，以及A461河口—OBLIK航段、R343合肥骆岗—MADUK航段，A593大王庄—泊头（BTO）等3个高密度飞行航段的新增航班，原则上不予批准，以后航季视情调整。

　　“这是民航局在做了大量统计分析的基础上提出的措施，将有利于缓解空中航线网络的积滞。”许浩说。

　　除此之外，记者还注意到，此次《措施中》特别将辅协调机场早6—10点以及其他必要的时段，确定为协调时段，协调时段实施航班时刻协调分配管理。

　　为何将这段时间定为协调时段？许浩解释说，典型常态运行状况下，我国空域内同时在空中飞行的航空器约1300架左右，各空域内的流量分布也较为均衡，但早上高峰时段则超过1500架，空中飞行的航空器数量较典型常态下多200-300架。“把控好早高峰运行期间的运行总量和流量分布是矛盾的又一个主要方面，在早高峰6-10点这个时段进行总量把控，对于一整天良好的运行秩序都是有利的。”

　　调整结构需明确导向遵循规律

　　在此次发布的《措施》中，优化航班结构的内容占了很大篇幅。业内专家表示，在控制运行总量的同时调整航班结构，才能真正达到提升航班正点率的目的。

　　许浩告诉记者，民航局将从四个方面来具体调整航班结构，即根据机场功能定位，调整各类飞行的占比结构；根据运行客观规律，调整首发航班的时刻结构；根据社会公众出行需求，调整枢纽干线机场之间航班的时间间隔；根据支线机场的运行限制，调整航班起降的时间分布。

　　针对《措施》中重点提到的优化始发航班结构这一点，许浩解释说，首发航班正点率是提升全天航班正点率的关键，按照运行普遍规律，单跑道机场最大起飞时刻安排，一般不超过机场容量标准的80%，双跑道及多跑道机场最大起飞时刻安排，一般不超过机场容量标准的75%。一些高密度机场首发航班放行正常率低，其中一个重要原因是起飞时刻数量安排过大，造成“天然延误”。“这类机场要以结果为导向，从机场放行正常性客观实际倒推，调减起飞航班数量，优化机场首发航班时刻结构。”许浩说：“因此我们在《措施》中细分出了五种情况，并针对每种情况分别做了规定。”

　　对于调整航班起降的时间分布问题，业内专家分析，我国疆土辽阔，各地区地形气候差异较大，一些支线机场每天上下午的气候特点差异明显，浓雾、雷雨等复杂天气时常出现。而受保障能力较低、起降标准较高的影响，经常出现航班无法起降的情况，公众出行受到较大影响。专家表示：“如果按照实际情况调整一下上午或者下午的起降时间，就可以正常起降，对于航班正常率的提升会有很大的促进作用。”

　　明确了调什么的问题，还要考虑怎么调。记者从民航局了解到，民航局将采取利用换季调、增量调、市场调、量化指标调等多种手段来调整航班结构。

　　以换季调为例，2017冬春航季全国225个机场每周时刻安排达到近20万个。民航航班运行计划性强，航季之中调整航班结构很难，换季则一个非常好的时间节点，利用换季最大可能调整航班结构，效果明显。

　　同理，目前我国许多大型机场都在进行基础设施建设和保障能力提升，以提升机场容量标准，增加航班时刻资源供给，民航各相关单位将充分利用好新机场投产和机场容量标准的提升，把航班结构进行彻底调整。

　　另外，当前民航局正在对《航班时刻管理办法》进行修订，其中明确要积极稳妥地推进航班时刻次级市场的市场化配置工作，同时也对航班时刻的分配进行了量化规则设置。下一阶段，在机场容量标准没有调整的情况下利用航班时刻二级市场进行航班结构优化，以及采用量化指标进行来进行航班时刻分配，这都将是民航局调整航班结构的具体举措。

　　“我相信，随着‘控总量、调结构’各种措施的真正落实到位，中国民航的安全水平和运行效率一定会有很大提高。”王志清如是说。（中国民航报记者 吴丹）