航空器适航是民航飞行安全的重要保障，1987年国务院发布了《民用航空器适航管理条例》，要求民航局通过制定规章标准，开展对民用航空器设计、制造、使用和维修活动的适航管理，确保飞行安全。1995年的《民用航空法》更是将“民用航空器适航管理”单独作为一个章节在国家法律中专门提出。这些足以说明国家对民航适航管理工作的高度重视和严格要求。

　　30多年来，民航局以适航管理条例第一条“保障民用航空安全、维护公众利益、促进民用航空事业发展”为初心，开展了适航管理工作。

　　一是编制和发布了17份适航规章。其中有管理性规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21），还有技术标准类规章，例如，《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）等，新舟60、ARJ21、C919飞机，以及波音和空客等大型飞机都必须符合这部规章的要求。

　　二是锻炼和打造了一只专业、专职、专家型适航审定队伍。现在民航局已经有一支260余人的适航审定队伍，技术支持专家也达100余人，还有我们在业内委任的适航委任代表。这只队伍的工作覆盖了航空器全寿命周期的适航监管和服务，包括产品设计审定、生产许可、适航检查和持续适航。

　　三是有效开展了各型航空产品的适航审定工作。民航局已经为国内50多个型号的航空产品颁发型号合格证，批准改装1300余项，批准机载零部件500余项，这里面既有上世纪80年代的运7飞机，也有2014年的ARJ21新支线飞机，还有多款小飞机、直升机、轻型飞机、发动机和螺旋桨，以及航空座椅和机轮刹车组件等机载设备和零部件；并且向航空产品生产制造单位核准颁发生产许可证100余份；完成航空器适航检查，颁发适航证超过10000架次；发布保证飞行安全的适航指令9000余份；还向航空化学品研制企业和航空油料供应检测单位颁发适航批准100余份。

　　值得一提的是，由于我国民航大量使用进口航空产品，确保引进航空产品适航，双边适航工作尤为重要。多年以来，特别是近20年，民航局积极联系有关国家民航当局，推动双边适航拓展，保障引进航空产品符合我国适航标准；同时，也为民航局审定合格的国产民机出口创造了条件。目前，民航局已与美国、加拿大、俄罗斯、巴西和以色列等10余个国家民航当局签署双边适航程序，为300多个型号的进口航空产品颁发型号认可证。我们还与引进国产民机的近20个国家民航当局签署了适航合作文件，支持国产民机取得外国适航认可证30余份。

　　应该说40年来的航审定工作在保障飞行安全、促进民航发展中发挥了积极的、重要的作用。随着民航运输业和航空工业的新发展，对适航审定工作又提出了新的、更高的要求。2016年民航局提出了《关于进一步深化民航改革工作的意见》，明确要求“提升适航审定能力”，将其作为新时代民航改革“一二三三四”中“补齐四个短板”的任务之一，专门提出，加以推进。

　　去年4月，民航局与外交部、发展和改革委、工信部、财政部和商务部6部门联合印发《适航攻关专项方案》，以提升基础保障、教育培训、立法定标、产品审定和国际合作五大能力为抓手和目标，从加强技术研究、深化机制改革、完善管理体系、强化队伍建设和增强国际合作五个方面提出了具体工作任务。

　　随着新时代民航深化改革要求的提出，如何更好的、更高效的服务好航空运输业和航空工业的发展，面对适航审定人力资源不足的实际困难，我们提出了“基于风险”的管理原则，就是将有限的人力资源更多的放在航空安全风险较高的地方。例如，运输航空和通用航空相比，显然运输航空安全影响更大、风险更高；航空产品型号审定与每架飞机适航检查相比，显然前者技术难度更大、风险更高。因此，我们相应调整有关管理政策和工作方式，充分释放业内潜能，通过提高通航企业自律性和广泛使用航空公司委任代表，使有限的局方人力资源更多的放在航空产品型号审定和生产质量监管等安全风险更高的事项上。例如，民航局在中国商飞公司设立了适航办公室，专门开展C919飞机型号合格审定和督促ARJ21飞机设计改进工作，而对通航公司的产品设计小改，则适当简化批准程序。同时，大力落实“互联网+”，开发和应用了基于互联网的行政许可事项办理系统，大幅提高了工作效率，做到了航空器国籍登记和适航证申请人“只跑一趟”，甚至“一趟都不用跑”即可获得许可证件。

　　后续，我们还将出台基于运行风险、分类管理的无人机适航管理政策，并积极推动航空产品研发单位建立设计保证系统，提高“自我适航”能力，进一步提高适航管理工作效率，在适航审定系统中形成“诚信、担当、服务”的适航审定文化，履行好党、国家和人民赋予的保障民用航空安全和促进民用航空事业发展的光荣使命，助力实现航空强国和民航强国的伟大梦想。

　　改革开放40年民航在飞行标准方面的相关工作和取得的成绩

　　改革开放40年是中国经历了历史性变革、取得了举世瞩目成就的40年，也是中国民航实现大发展、大跨越的40年。40年来，特别是自党的十八大以来，中国民航飞行标准工作在改革开放政策和习近平新时代中国特色社会主义思想的指导下，在民航局党组的正确领导下，在飞行标准系统同志们的共同努力下，围绕民航强国战略，从探索、创建，到逐渐成熟，发生了深层次变革，取得了一系列成绩。

　　中国民航飞行标准工作是民航事业的重要组成部分，是民航安全运行管理和持续健康发展的主要手段之一，是民用航空主管部门的重要职责，其内容包括飞行安全运行、航空人员执照、航空器持续适航维修、航行签派、航空器评审、航空卫生等管理工作。从组织构架上讲，中国民航现已形成由三级飞行标准管理机构、技术支持单位、民航行业协会、航空企业有关飞行标准工作部门所组成的，集行业管理、服务支持、贯彻执行等功能为一体的飞行标准工作体系。其中，中国民航三级飞行标准管理机构，由民航局飞行标准司、7个地区管理局和43个省市监管局的相应飞标业务管理部门组成。

　　在改革开放初期，中国民航政企合一，行业规模小，管理能力有限。经过40年的发展，民航飞行标准管理部门不断加大行业管理力度和服务职能，推动了民航飞行标准系统建设和行业规模不断扩大。

　　从航空企业数量看，1978年，全国仅有运输飞机144架，统一以中国民航的名义运行。而截至今天，我们已有大型飞机运输航空公司52家，在运行的运输飞机3551架。还有小型航空器运输航空公司73家，在华运行的外国运输航空公司181家，通用航空公司367家，境内外民用航空器维修单位和维修技术人员学校1033家，境内外民用航空器驾驶员学校和飞行训练中心98家。

　　从人才队伍看，民航飞行人员从1978年的3900余人增加到6万余人，增长近15倍；机务维修人员从2200人增加到11万余人，增长近50倍；客舱乘务员从不到500人增加到10万余人。另外，自1987年设立飞行签派员岗位以来，现有持照签派员7500人；自2014年设立无人机驾驶员合格证以来，已经颁证4.3万人。可以说，航空企业数量和专业人才队伍的持续增长和资质能力建设，为行业实现稳定快速发展提供了有力保障。

　　上面这一组数字见证了改革开放40年来飞行标准业务规模伴随着民航行业的发展，逐渐壮大。与此同时，在持续高速增长的背景下，飞行标准管理部门注重夯实发展基础，坚守安全底线，引导行业量质并举、稳中求进，特别是在以下6个方面，做了大量工作。

　　一、推进飞行标准规章体系建设，夯实依法治理基础。改革开放以来，中国民航的飞行标准管理工作历经变革，从以摸索和经验为主要手段的行政管理阶段，发展到以法律、法规和规章为依据，全面推进依法治理的法制管理阶段。建成了由18部规章、279份规范性文件和115个国家和行业标准组成的相对完备的规章标准体系，涵盖运行安全管理领域的各个方面，为航空运行安全的保障起到了根本性作用。近年来又通过对现行通航法规的修订，优化运行管理，减少审定要求，在政策上为通航企业松绑。

　　二、持续加强队伍建设，提高安全管理能力。经过多年努力，形成了包含飞行运行、客舱、维修、航务、航卫等专业，共计661名持证飞行标准监察员的专业监管队伍。为了保证监察员的业务能力和执法水平，建设飞行标准培训中心，开发了监察员培训大纲，逐步建立了全覆盖、多层次的初始培训和复训体系，有效加强了飞行标准系统的队伍建设。

　　三、大力推进系统建设，提升安全监管效能。飞行标准管理部门始终坚持探索和创新监管模式，不断提高监管效能。为了进一步应对不断发展的监管需求，2013年1月1日，飞行标准监督管理系统（FSOP）正式上线使用。这个基于互联网技术、引入系统安全理念的系统共包含33个子系统，监督检查项目数量达8900个，涵盖了所有飞行标准管理领域工作职责。截止到2018年10月，使用系统进行监察8万多次，发现问题4.8万个，通过闭环管理有效实施了隐患排查。为落实国务院“放管服”工作要求，基于FSOP系统的行政审批事项网上全流程办理率已达98%，建立了行政许可“全事项、全过程、各环节”的网上办理标准化体系，提高了行政审批效率，提升了群众获得感，为下一步民航基于大数据的管理打下良好基础。

　　四、“抓基层、打基础、苦练基本功”，落实安全隐患零容忍要求。飞标司每年编写并下发《年度安全运行监察大纲》，对行业的飞行标准安全监督检查工作提供总体指导，对发现的各类隐患和问题实施闭环管理。持续加强飞行人员资质管理，狠抓诚信和作风建设。推进“老龄飞机”管理，持续做好防止发动机空中停车工作。指导运输航空公司建设以风险管理为核心的运行风险管控体系。狠抓外国航空公司在华运行的安全监管，创新地建立了对外国航空公司的安全生产评价机制。通过航空器评审和运行支持体系评估，进一步支持国产民机发展。规范空勤人员和空中交通管制员体检标准，强化航空人员健康管理，持续完善航空卫生工作。

　　五、推进新技术应用，保障运行安全。通过研究国内外新技术应用效果，开展示范验证，制定指导文件和管理措施，加速推进新技术在全行业的部署和应用，把新技术应用的落脚点放在提高民航安全水平、运行效率和服务质量上来。截止今年10月底，中国民航几乎所有运输机场都具备了基于性能的导航（PBN）飞行程序，全国地形复杂的21个机场配备了要求授权的所需导航性能（RNP AR）程序；96.7%的运输飞机具备广播式自动相关监视（ADS-B） OUT运行能力；20%的运输飞机具备平视显示器（HUD）运行能力。积极推进北斗卫星导航系统在民航运输、通用领域的应用，为北斗国际化提供支持。

　　六、积极参与国际民航事务，分享中国飞标经验。飞行标准管理部门始终秉持开放、共享、包容的态度，以民航强国战略为指导，广泛开展国际交流与合作。与美国和欧洲建立了常态化交流机制，其中与美国已连续举行22届中美民航飞行标准年会，对推动中国民航飞行标准工作起到了重要作用。

　　为实现中国标准的广泛应用，以国际民航组织专项工作组为平台，主导完成国际民航组织附件1关于电子执照相关规定的编写工作。以公共RNP AR进离场程序、高高原运行为突破点，深度参与国际民航组织相关工作，不断推动中国标准走向世界。

　　站在改革开放40年的新起点上，习总书记在会见“中国民航英雄机组”全体成员时对民航工作提出了新的要求，飞标系统全体人员将不忘初心，牢记使命，为实现民航强国的战略目标，为实现中华民族伟大复兴的中国梦而不懈奋斗。