近日，在民航華北地區支線航空運輸研討會上，民航華北管理局局長黃登科宣佈，為了鼓勵航空公司增加支線航班，民航華北管理局將在資源惠配、經營補貼、航線保護三方面給予支援。

    支線航空是建立樞紐式航空運輸的基礎，目前我國支線航空的發展存在著幹線與支線、樞紐與非樞紐之間的不配套矛盾。以華北地區為例，在2個直轄市，3個省會城市，51個地、市級城市中，民用機場只有18個，沒有形成合理的支線航空運輸公共基礎設施佈局。

    目前制約華北地區支線航空運輸發展的主要因素包括：運力不足。管轄區內150座級的大型飛機佔機隊總量90%以上，而支線飛機不到10架；運營成本過高。支線小型飛機進口綜合稅率達22.85%，進口關稅和增值稅分別高於幹線飛機4倍和4.25倍，平均單座價格超過幹線飛機1.6倍，支線運營成本遠高於幹線成本，經營支線的航空公司虧損嚴重；航線網路不合理。華北地區“點對點”航線比例過大，一方面導致中、小機場始發航班爭搶大型樞紐資源，另一方面導致大型樞紐與區域樞紐，區域樞紐與小型機場之間的航班銜接存在很大障礙，幹線與支線的“共生”關係還未形成；公共基礎設施滯後。華北地區內小型機場佈局不夠合理，區內很多重要城市還沒有機場，已有的小型機場在安全管理和安全保障能力上較弱，公共基礎設施投資效率較低，普遍經營虧損。

    為了貫徹落實民航總局2005年下發的《關於促進支線航空運輸發展的若干意見》，民航華北管理局在一年多的時間內啟動了呼和浩特和太原兩個區域樞紐的建設，呼和浩特區域樞紐建設初見成效，太原樞紐的可行性研究已經完成。

    在呼和浩特區域樞紐建設中，呼和浩特機場改擴建和包頭機場飛行區改造工程相繼開工，赤峰、海拉爾、阿爾山、二連浩特等小型機場建設工程進展順利。華北管理局在航線經營許可審批和大型樞紐航班時刻分配上向支線航班傾斜，在管理局的優惠政策下，國航在已有的波音737機隊基礎上又投入了3架支線飛機，東航和海航也增加了運力投入，目前共有11家航空公司參與內蒙古地區航空市場運營，其中有3家是外國航空公司，內蒙古地區的航空運輸已進入良性發展軌道。

    除呼和浩特、太原兩個區域樞紐的建設外，石家莊經停樞紐航線的規劃佈局也已初現雛形。

    為了發展華北地區的支線航空，民航華北管理局今後將在“建設”和“運營”兩個方面下工夫。在小型機場建設方面主要要解決資金問題，加大政府資金投入，同時擴大資金來源。在運營管理上，根據不同類別的機場，採取不同管理方式，儘量提高小型機場資本運營效益。

    為了促進北京及周邊地區航空運輸協調發展，民航華北管理局今年的一項重要舉措就是對首都空域進行統籌規劃，將首都機場、南苑、良鄉、天津、石家莊、太原、呼和浩特機場納入首都機場大空域統一管理範圍，凡經營上述機場定期航班、加班、包機，均由華北管理局對航班時刻進行預先協調，按審批許可權報批。

    今年民航華北管理局還將在大型樞紐航班“時刻”分配上向呼和浩特、太原兩個區域樞紐直飛首都機場的支線航班傾斜，以此促進華北地區支線航空的發展。

    首都機場三期擴建工程完成之後，新增航班時刻分配將向支線航班傾斜。區內小型機場直飛首都機場的航班，原則上每天保證2個航班時刻。航空公司新增區內貧瘠地區支線，華北管理局將適當增加區內經濟效益較好的始發航線，以資源惠配方式彌補航空公司虧損。航空公司經營小型機場直飛區內省會機場或區域樞紐的航線，在經營許可方面華北管理局將給予特殊考慮。

    華北管理局將落實經營補貼政策，給予航空公司必要補貼，以減輕經營支線虧損的壓力，同時積極爭取地方政府給予航空公司適當經營補貼。

    在航線保護上，華北管理局將給予新辟獨飛支線航空公司2年的保護期，貧瘠航線保護時間將更長。

    對於在區內可用於支線運輸的30多架通用航空飛機，華北管理局將按照民航總局有關政策規定使甲類通用航空公司升級為小型航空器公共航空運輸運營人，經營支線航空運輸業務。

    根據民航華北地區發展計劃，到2010年，華北地區將實現投産和在建機場28個，其中支線機場達到21個，2020年機場總數將達到43個，初步形成以大型綜合樞紐為龍頭，區域樞紐為轉机依託，小型機場為基礎，干支結合，層次分明的航線網路佈局。