2014年3月3日，理事會第201屆會議審議通過了空中航行委員會關於附件16《環境保護》第I卷—《航空器噪聲》的第11次修訂提案。
    該提案源於航空環境保護委員會第9次會議（CAEP/9）關於制定和適用規範航空器噪聲合格審定的標準和建議措施的建議，以及運作專家組全體工作組第12次會議（OPSP/WG/WHL/12）關於抑制噪聲的航空器運作程式的建議。
    關於噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機的新噪聲嚴格度標準，是航空環保委第9次會議對附件16第I卷的一項修訂建議，即相對於目前第4章的噪聲級將嚴格度提高7 EPNdB（累計）。新標準適用於2017年12月31日以後提交型號合格證申請的新機型，以及2020年12月31日以後品質少於55噸的飛機。納入後者是為了承認，較小型噴氣式飛機迄今為止還不具備與較大型飛機相同的減噪技術。新噪聲標準還包含一項附加條件，即要求在每個認證檢測點低於第3章限制的幅度不少於1.0個分貝。這是為了保持減噪方面的進展，不僅在限制界限的累積幅度方面，而且在每個單獨認證檢測點均需如此。修訂還提議調整適用於起飛品質小于8618公斤的亞音速噴氣式飛機的噪聲限制。這一修改考慮了一種不斷發展的趨勢，即較小型噴氣式飛機（從小于30000公斤小至2721公斤）從更多的市級機場運作，而這些機場過去通常僅能保障螺旋槳驅動的飛機。這項調整旨在處理這些較小型噴氣式飛機相對於目前第4章噪聲標準所具有的充裕的裕度。
    關於傾斜旋翼航空器的新噪聲標準，是由於預計到今後可能生産傾斜旋翼航空器這一情況，因此，航空環保委第9次會議建議，根據附件16第I卷附篇F中關於傾斜旋翼航空器合格審定的現行指導，制定一項傾斜旋翼航空器的噪聲標準，取代現行第13章。新標準根據對傾斜旋翼航空器現有技術的技術性審議，保留了指導材料中所使用的直升機的噪聲嚴格度。航空環保委員會起初同意保持現行指導材料所使用的適用日期，即1998年5月13日，但根據法律和適航專家的意見，已將適用日期改為2018年1月1日。同時，附件16第I卷附篇F中關於傾斜旋翼航空器的現行指導材料將保留在附件中，以供參考。
    于校準的修訂，旨在根據音頻錄音技術方面的進步，更新附件16第I卷的有關規定以及各種規範，協調統一噪聲數據有效性和聲壓級校準安排的各個章節，使附件跟上技術最新發展的步伐。
    關於風速的修訂，是由於2010年11月，附件5的第17次修訂開始適用，其中用米/秒取代了千米/小時作為報告風速的國際單位制的單位：“在國際民航組織各附件中使用了1節=0.5米/秒的換算來表示風速”。航空環保委員會認為，儘管1節=0.5米/秒的換算對於氣象用途是足夠的，但對於為界定噪聲合格審定的試驗窗口而計算風速卻不夠精確。航空環保委員會建議保留現有的節的數值，因為這些數值保持恒定，且一直是標準數值，是換算為公制單位的基礎，並建議修正米/秒數值（使用與附件5第3章表3-3相同的一個換算系數，並四捨五入至0.1米/秒）。這一修訂將允許申請人在相同的風速試驗窗口內進行噪聲合格審定試驗，無需考慮風速的測量單位（米/秒或節）。建議在附件16第I卷中若干使用了不同換算系數之處增加一個注。
    關於允許的最大噪聲級的計算，附件16第I卷附篇A的標題：“作為起飛品質函數的噪聲級的計算公式”，有時被誤解為通過試驗手段提供採集數據的替代方法，並且需要調整這項試驗的數據使其符合基準條件。有鋻於此，航空環保委員會建議將標題修改為“作為起飛品質函數的允許的最大噪聲級的計算公式”（即包括：允許的最大）。同時還建議對附件16第I捲進行若干相應修訂。
    關於制定抑制噪聲的航空器運作程式，是由於對附件6第I部分進行了修改，處理在低於最低標準的氣象條件下繼續進近的問題，因此，必須對附件16第I卷第V部分進行相應修訂。這一相應修訂，旨在將附件16中已長期存在的關於抑制噪聲的航空器運作程式的建議，改變為一項標準。
    本次關於附件16第I卷的第11次修訂中，關於制定和適用航空器噪聲合格審定的標準和建議措施的修訂部分，將2015年1月1日適用；關於制定抑制噪聲的航空器運作程式，將於2014年11月13日適用。