一、現代民用航空在國家發展中的地位和作用
（一）民用航空在綜合交通運輸體系中的作用日益突出，是增長速度最快、發展潛力最大的交通運輸方式
工業化以前，人與貨的位移主要依靠人力、畜力和自然動力，人類擴展空間活動的範圍十分有限。工業化發生後，科技進步導致新的運輸方式相繼誕生，1807年在美國出現輪船運輸，1825年在英國出現鐵路運輸，1865年在美國出現管道運輸，1887年在德國出現汽車運輸，這大大拓展了人類水路和陸路交通運輸能力。1903年，美國萊特兄弟發明第一架飛機成功上天，標誌著人類進入了航空時代。1919年，法國與比利時之間開通了世界上第一條國際民航客運航線，標誌著交通運輸擁有了劃時代的新方式、新體系。
各種運輸方式的作用會伴隨著工業化進程和經濟社會發展水準的提高而發生重大變化。當前，在世界範圍內産業結構調整和全球性經濟競爭的新形勢下，民用航空的作用日益突出。在貨物運輸方面，科技含量高的新興産業，其産品一般都具有體積小、附加值大、運輸時效性要求高等特點，對航空運輸具有很強的依賴性。傳統製造業的高級化過程，也使得其産品對航空運輸提出了越來越多的需求。20世紀的最後20年中，航空貨運以每年7％的速度增長，而世界經濟的增長率為3.2％。在旅客運輸方面，隨著人們收入水準的提高、生活節奏的加快和消費結構的升級，航空運輸以其快速、便捷、舒適、安全、機動等特點，日益成為長距離客運最重要的方式。比如，美國航空客運週轉量在1957年就超過了鐵路，2006年國內航空為鐵路的105倍，美國的鐵路主要承擔國內貨物運輸，而飛機主要承擔中長距離客運功能。
在我國，改革開放30年來，民航的增長速度遠遠高於其他運輸方式。1978—2007年，從旅客週轉量年均增長率看，鐵路為6.7%，公路為11.2%，水運為-0.9%，而民航為17.2%；從貨物週轉量年均增長率看，鐵路為5.3%，公路為13.7%，水運為10.1%，管道為5.1%，而民航為17.8%。目前，在國內中長距離旅客運輸尤其是城際客運業務中，航空運輸的作用大幅提升；在國際間尤其是洲際旅客運輸中，航空運輸完全佔據主體地位；在國際國內高附加值、鮮活易腐貨物運輸以及快遞業中，航空運輸具有絕對優勢。我國人口大約是美國的4.3倍，國土面積比美國略多，而年每人平均乘機次數僅約為美國的1/17，年航空客、貨週轉量分別約為美國的1/5和1/4。這樣的差距反過來説明，我國民用航空的發展潛力十分巨大。
（二）民用航空具有巨大的經濟價值，是促進經濟繁榮的強勁動力
民用航空是各國國民經濟的重要組成部分，也是保持經濟增長的有力工具。民用航空投入産出的比例為1：8。2006年，全球民用航空産生的經濟效益相當於世界GDP的8%。在一些航空發達國家，民用航空産生的經濟效益佔本國GDP的比例還要高得多，如新加坡佔到20%以上。民用航空促進經濟繁榮，可以從以下幾個方面來看：
第一，民用航空本身是一個鏈條龐大的産業。民用航空直接涉及投資、生産、流通和消費各個環節，涉及製造、維修、行銷、服務等多種領域。在公共航空運輸方面，目前全球大約有2000家航空公司，經營著23000架飛機；有幾萬個機場；有160多家空中交通管理服務提供者。在通用航空方面，全球有30多萬架飛機提供專業性的工業航空、農業航空、應急救援、空中巡邏、空中游覽、飛行培訓和公務飛行等活動。2007年，民用航空對全球GDP的直接貢獻，超過全球整個醫藥部門的産值。與此同時，民用航空為各國財政貢獻了數額巨大的稅款。
第二，民用航空刺激現代服務業發展。航空運輸是現代服務業的重要組成部分，同時，它又為其他服務業提供強有力的支撐，甚至能決定某些服務業的發展命運。現代服務業的迅速發展，産生了巨大的人流、物流和資訊流，公務商務人員的旅行、公務商務文件的快遞和科技含量高、體積小、價值大的産品運輸，一般都依賴航空運輸。據世界權威組織的一份調查，有52%的公司在歐洲選址時考慮國際航空運輸鏈是否完備。航空運輸對旅遊業的刺激更是顯而易見。在我國，現代服務業正在興起。黨的十七大報告明確要求“發展現代服務業，提高服務業比重和水準”；國家“十一五”規劃提出要“大力發展金融、保險、物流、資訊和法律服務等現代服務業”；國務院也出臺了《關於加快發展服務業的若干意見》，這既為民航業自身發展注入了新的活力，也為民航業刺激現代服務業發展提供了用武之地。
第三，民用航空推動現代國際貿易。航空運輸促進了經濟全球化。據統計，2006年全球國際貿易貨物價值中的35％是通過航空運輸方式實現的。1965年美國還只有7%的對外貿易貨物價值通過航空運輸實現，這一比例到2001年已經上升為40%。航空運輸還支援了龐大的財務和商業服務貿易。隨著全球高附加值、高時效貨物市場的增長，航空貨運承擔的國際貿易運輸量按照價值計算，所佔比重會越來越大。從世界各國的經驗看，航空運輸越是發達地區，往往也是經濟外向型越高的地區，發達的航空運輸已成為各國邁向國際化的重要衡量指標。
第四，民用航空促進區域經濟發展。上個世紀90年代末，美國北卡羅萊娜大學教授卡薩達提出了“第五波理論”，認為航空運輸是繼海運、天然運河、鐵路和公路運輸之後對區域經濟發展的第五衝擊波。最突出的表現是，與現代經濟快速發展相適應的大型機場，突破了單一運輸功能，通過與多種産業有機結合，形成頗具帶動力和輻射力的“臨空經濟區”，成為地區經濟增長的“發動機”。比如，我國首都機場2005年臨空經濟區佔北京市GDP總量的5%，預計到2020年將達到10%以上。
在我國，發展民用航空對促進區域經濟、縮小地區差距、保持社會穩定意義更為重大。以雲南迪慶藏族自治州為例，首府中甸距昆明659公里，山高路深，交通不便，經濟十分落後。投資2.56億元的香格里拉機場1999年建成通航後，舉世矚目的“香格里拉”旅遊勝地吸引了世界的目光。旅遊業的迅猛發展極大地帶動了地區經濟發展，目前該州的國民生産總值“十五”期間（2001—2005）年均增長21.5％。投資修建機場的2.56億元，只能修建兩三公里的高速公路。兩三公里的高速公路不解決什麼大問題，而兩三公里的跑道卻可以把一個地區和世界連接在一起。
第五，民用航空催生科技創新。民用航空的強大有賴於航空工業的強大，反過來民用航空的需求拉動航空工業的創新發展。現代航空器和空中交通管理系統高度密集了大量先進技術。自動化、電子、微電子、電腦等現代高科技在機載設備和空管設備中被大量採用，使控制、管理系統具有越來越高的自控性。輕質合金、複合材料等新型材料被廣泛應用於航空器製造，使飛行動力越來越強大。航空工業是高新技術發展的策源地和市場。
（三）民用航空具有顯著的社會價值，是實現社會進步的有效途徑
民用航空的作用不僅僅在於它創造或促進的經濟活動，還在於它對整個社會發展和人們生活方式的積極影響。
第一，民用航空促進社會融合、地區穩定和民族團結。民用航空由於具有投資少、機動性強的特點，飛行不受高山、河流、沙漠的阻隔，成為連接偏遠地區的最佳交通運輸途徑。許多偏遠地區通過航空運輸，使食品運送、醫療、教育和郵遞等基本公共服務得到保障。目前，美國、澳大利亞、歐盟等國家和地區，都通過設立“基本航空服務計劃”等措施以保證航空運輸的普遍服務，改善偏遠地區與外界聯繫條件，促進偏遠地區社會的發展與進步。在我國邊疆地區，如新疆、西藏、內蒙古、雲南、黑龍江等地，自古以來交通運輸就是密切民族交往的橋梁，在發展地面交通受到諸多限制的情況下，加快這些地區的民航建設，對於加強邊疆與內地的聯繫，促進各民族社會、文化交流，增進民族團結，確保地區穩定等方面具有極其重要的意義。
第二，民用航空是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分。具備健全的、先進的公共服務體系和應急救援體系，是衡量社會發展進步的重要標誌。在許多國家，航空運輸為郵政、醫療救護提供運輸服務，通用航空廣泛應用於治安監控、環境監測、邊海防巡查、城市消防和通勤運輸等社會管理和保障領域。在應急救援方面，航空運輸和通用航空通過貨物運送、難民轉移，向面臨自然災害、饑餓和戰爭的人們提供必要的人道主義救援。在地面交通被阻塞的情況下，空中交通就顯得異常重要。2008年5月12日汶川發生特大地震，對人民生命財産安全造成了嚴重危害。汶川抗震救災，民用航空發揮了重大作用。這種作用表現為一是及時，二是有效，三是節省代價。地震後僅7個小時，成都雙流機場就重新開放。在鐵路和公路受阻的情況下，5月13日淩晨民航局接到中央領導火速運送解放軍和消防人員的命令後，立即安排55架飛機，在8個小時內把8000多名消防特警從全國29個省會、首府運送至災區。在地形特別複雜的災區，直升機發揮了無可取代的作用。特別是在唐家山堰塞湖的緊急排險中，直升機在運送大型裝備等物資和人員行動中起到了重大作用。
民航在2008年年初我國抗擊冰雪災害中，也發揮了突出作用。雪災突襲之後，所有運輸方式中最先恢復正常運轉的是民航，因為清掃一條兩三千米的跑道比開通一條高速公路來得容易和快捷得多。在恢復電力和通訊設施中，通用航空的優越性也凸現出來。
第三，民用航空改變了人們的時空觀念和生活方式。從飛機發明至今，一百年過去了。由於飛機變大變快，使地球越變越小，變成了真正意義上的“地球村”。正是因為航空運輸，徹底改變了人們的時空觀念和傳統的經濟地理概念，使得人們的視野拓寬了，工作的機會增加了，消費的選擇範圍擴大了。航空運輸還使得相距遙遠的人群和不同的民族能夠更容易地交流思想、文化、情感、藝術、宗教、風俗等等，加深彼此的了解與溝通，共同推進社會文明。
第四，民用航空有利於節約資源、保護環境。航空運輸是一種可持續發展的綠色交通運輸方式。航空運輸是點到點的空中運輸，與沿線需要佔用大量土地的鐵路、公路相比，土地資源佔用較少。2006年，我國民航每億人公里的運量僅佔用土地16.9公頃，而鐵路是75.9公頃，公路是493.3公頃。這樣，公路、鐵路、民航的單位客運量佔地面積的比例大致為29：5：1。在“節能減排”方面，民航也有優勢。目前最新型的A380和B787飛機每100客公里消耗航油不足3升，耗油量比汽車低，但速度卻是汽車的8倍。全球航空運輸二氧化碳排放量只佔全球二氧化碳排放總量的2％。
（四）民用航空具有潛在的軍事價值，是維護國家安全的重要保障
民用航空具有準軍事性質，可隨時服從國家軍事部門的調遣或完全轉為戰時軍事運輸體系。以美國為例，聯邦航空局（FAA）戰時隸屬於國防部。聯邦航空局局長由國會而不是總統任命，任命層次的提升表明國家對民用航空的看重。此外，美國制定了一系列法律明確規定了戰爭期間，軍方經國會授權可對民航實施軍事管理和徵用。截至2007年1月，美國38家航空公司的1382架飛機列入國防預備計劃，隨時保證國防需要。該計劃最高限度可以滿足90%的部隊運輸、40%的軍用物資運輸和全部傷病員運輸。在第一次海灣戰爭中，美國政府徵用的民用飛機向海灣地區運送了大量人員和物資，分別佔總數的2/3和1/4。美國發達的通用航空也為可能的戰爭儲備了大量準軍事飛行人員。
（五）民用航空具有重大的政治外交價值，是實施國家全球戰略的有力工具
在政治外交中，民用航空已不僅僅是一種産業，而成為外交談判的籌碼和發展雙邊或多邊關係的紐帶。各國政府有時利用飛機的採購、航線的開闢、機場的開放等，加強彼此間的政治互信和經貿聯繫。世界上各大國在與我國的雙邊關係方面，如美國、日本、德國、法國、俄羅斯、南韓等，民航事務始終是這些國家非常關注並不斷向我提及的議題。在區域合作方面，如中國/歐盟、中國/東盟、亞太經合組織、上海合作組織等，航空運輸都是其中的重要內容。近年，胡錦濤主席出訪泰國、沙烏地阿拉伯、日本，吳邦國委員長出訪希臘等國，溫家寶總理出訪日本，習近平副主席出訪朝鮮、蒙古、卡達等，都正式談到了民用航空運輸問題。
在國家軟實力的全球傳播中，民用航空建立起了一種新的高效率的文化交流通道。各國各地區的民航運輸本身代表著一種文化，通過航空運輸，增進人們對各國各地區的文化了解，促進對不同文化的認同，實現更高的國際融合。同時，航空運輸的發展水準也關係到一個國家在國際上的政治聲望和軟實力。2008年我國成功舉辦第29屆奧運會和殘奧會，其中中國民航在火炬傳遞和航空運輸保障上的作用受到各方高度評價和充分肯定。
民用航空除了具有以上五個方面的共性價值，對我國來説還有特殊價值，這就是作為橋梁和渠道，在緩和兩岸關係、促進祖國和平統一中作出了積極貢獻。在促進實現兩岸和平統一的進程中，從春節包機、週末包機，到開放旅遊、兩岸三通，再到中國國民黨領導人來大陸訪問作破冰之旅，雙方緩和緊張局勢，加深相互了解和政治互信，民用航空從中發揮了十分重要的作用。今後，民用航空必將在兩岸溝通中繼續起到更加積極的作用。
二、世界民用航空發展的形勢與趨勢
伴隨著航空技術的進步和運輸組織管理及服務水準的提高，特別是大型民用運輸機出現後，世界民航業一直處於快速增長狀態。到目前，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區為主的三大航空市場，共佔全球市場份額接近90％。從上個世紀80年代以來，受經濟全球化、發達國家放鬆航空管制以及向後工業化轉變等一系列因素的影響驅動，世界民航業呈現出一些值得關注的重要特徵和趨勢，使得發展格局和利益獲取已經和正在發生著深刻變化。
（一）大力發展民航業成為國家和地區戰略的重要組成部分
鋻於民用航空在政治、經濟、社會、軍事、外交、文化等領域均發揮著十分重要的作用，許多國家和地區把民航業定位為戰略性産業，把發展民航業上升為國家戰略或地區戰略，使之成為本國、本地區在全球化過程中獲取最大化利益的有力工具。
美國在世界民航業中一直處於領先地位。美國政府長期以來把“保持美國在全球航空業中的領導地位、提升空中交通容量、保證飛行安全、保護環境、保證國家空防、保衛國家安全”作為發展民航業的戰略目標，採取立法和建立中央政府部門之間的協調機制，對民航業發展做出規劃、制定政策並給予財政支援。2001年發生“9·11”事件後，美國的多數航空公司經營陷於困境，美國政府一次性向航空公司提供的緊急援助和貸款擔保達150億美元。
歐盟把發展民航業作為提高其全球競爭力和促進歐洲一體化的重要手段和途徑，逐步實現了民航業政策法規的統一制定和實施。2001年，歐盟委員會通過了《交通政策白皮書》，提出了至2010年歐洲航空運輸發展行動計劃，其重要戰略包括構建“歐洲單一天空”（見名詞解釋1）、重新設計歐洲航空港的運營能力、走可持續發展道路和提高航空運輸安全系數等。
海灣各國近年來攜石油價格飆升帶來的雄厚財力基礎和本身所處的亞歐非三大洲交匯點的戰略重心地位，紛紛將目光投向民航業，使得該地區成為全球民航業發展最快的地區之一。各國政府採取了開放天空、加大機場建設投資、發展旅遊業和金融業、建立自由貿易區及物流城等政策措施，支援和刺激民航業發展；反過來，又通過民航業的快速發展極大地促進旅遊、金融和貿易的增長。以迪拜為例，它現在一定程度上可以説是一個正在走向“民航立國”的酋長國。迪拜機場是阿聯酋航空公司的主要運營基地，該公司于1985年開始運營，迅速成長為擁有飛機近120架、年旅客運輸量2000多萬人、凈利潤排世界前五位、全球服務一流的航空公司。目前，迪拜機場投資40億美元的擴建工程已接近尾聲，迪拜政府正著手投資80億美元開工建設另一座新機場，並一次性訂購A380飛機48架。迪拜政府把迪拜定位為“東西方的連接者”，因而把發展民航業作為國家的重要戰略成為必然的選擇。正如迪拜民航局局長所言，要通過航空運輸“把世界載進來，把迪拜秀出去”。
上個世紀被稱為“亞洲四小龍”的南韓、台灣、新加坡及香港四個國家或地區先後推行出口導向型戰略，在短時間內實現經濟騰飛，與其把發展民航業作為國家或地區的發展戰略密不可分。尤其是新加坡作為一個城市國家，能夠成為世界金融和旅遊重地，並在全球國家競爭力排名中名列前茅，沒有發達的民航業的支撐是不可能實現的。從一定意義上説，新加坡也是一個“民航立國”的典型。民用航空在香港的繁榮發展中功不可沒，據測算，每載入一名旅客平均帶來8000港元的收入。2007年，香港空運旅客進港約2300萬人，帶來的收入約為1840億港元，佔香港GDP的11%。
（二）航空運輸自由化持續發展
航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法，從政府對企業經營活動的詳儘管理過渡到更多地依靠市場力量予以調節，給予企業更多的經營權利和靈活性。它有緊密聯繫的兩方面內涵：一是國內航空運輸的自由化，即“放鬆管制”；二是國際航空運輸的自由化，即“天空開放”。
上個世紀70年代中期以前，各國政府對航空運輸業實行嚴格管制的政策。70年代後期，美國率先改變嚴格管制的政策，在市場進入與退出、價格制定、航線資源分配等方面按市場化原則進行管理，企業經營活動基本不受限制。美國的做法，後來紛紛被其他國家仿傚。到目前，世界上絕大多數國家都已實行放鬆對航空運輸經濟性管制的政策。與此同時，世界各國在航空運輸所涉及的安全、環境保護、應急救援等領域加大了政府管制的力度，從而使社會公共利益得到切實維護。
美國政府在推行國內放鬆管制的同時，致力於將自由化做法推向國際。1992年，美國提出了“天空開放”的概念，即在雙邊航空運輸協定中，允許雙方充分的市場準入。在美國、歐洲以及其他一些國家的大力推行下，國際航空運輸自由化逐漸成為世界性潮流。截至2007年，全球締結了136份“天空開放”協定，涉及91個國家。
值得注意的是，目前積極推行“天空開放”的國家大致包括三類：第一類是相對具有很強民航業的國家，如美國和歐盟國家。他們憑藉自己的實力把國內的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進而對外擴張，取得並保持航空運輸霸主地位；第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運企業有一定實力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但于其無損，反而可以借助航空資源重新配置、航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發展空間；第三類是出於本國經濟發展的需要，如以旅遊業為經濟支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯酋等均屬此類。
目前，美國和歐盟將“天空開放”確立為一項基本的對外經濟貿易政策，在國際經濟政治交往中將其納入國與國之間、地區與國家之間、地區與地區之間的戰略對話，其實質目的是更多地獲取經濟全球化過程中航空運輸上下游産業利益。
（三）全球性航空戰略聯盟佔據市場主體地位
航空聯盟由來已久，最早由美國國內市場的幹線航空公司與支線航空公司之間合作提供聯合轉机服務而産生。自20世紀八、九十年代以來，航空聯盟蓬勃發展。1997年，加拿大航、漢莎航、北歐航、泰國國際航以及美聯航共同創立全球第一家戰略性聯盟——星空聯盟（Star Alliance），標誌著世界航空運輸正式進入全球聯盟時代。1998年，由英航、美利堅航、加拿大國際航、中國香港國泰航和澳大利亞快達航共同創建寰宇一家聯盟(oneworld)。2000年，美國達美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯盟(SkyTeam)。如今，全球航空客運市場70%以上的份額被星空、寰宇一家和天合三大聯盟所瓜分。
全球性航空戰略聯盟的産生和發展主要根植于兩個因素：一是經濟全球化的進程加速了全世界範圍對於國際轉机、無縫隙航空旅行及貨物運輸的需求，單個航空公司或單純的雙邊合作，不可能從技術上獨立提供一致性的服務；二是航空公司的跨國投資與兼併受到各國政策的嚴格限制，迫使航空公司將直接投資和持有股權的“資産聯盟”轉為商業聯盟。聯盟成員通過共用航空資源，擴大市場勢力，降低成本，提高競爭力和經濟效益。目前，世界按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯盟的成員。
（四）樞紐輻射式航線結構成為運營的主導模式
早在上個世紀60年代，美國的一些骨幹航空公司為了控製成本和佔領市場的需要，就嘗試把航線的運營模式從“點對點”飛行，改變為先向一點集中再進行轉机的模式，即樞紐輻射式航線結構模式。從上個世紀80年代開始，樞紐輻射式航線結構在世界範圍內得到廣泛重視，迅速發展和完善起來，航空樞紐隨之形成，成為航空客運快速轉机、集散中心和綜合物流結點。2007年，全球航空旅客吞吐量超過3000萬人次的大型樞紐機場有39個，其中旅客吞吐量排名第一的是美國亞特蘭大機場，我國首都機場排名第九；全球航空貨運吞吐量在100萬噸以上的貨運樞紐機場有21個，其中美國孟菲斯機場排名第一，我國香港機場排名第二，上海浦東機場排名第五。
大型樞紐機場能夠吸引並且聚集經濟社會發展中的優勢資源，形成巨大的人流、物流、資金流、技術流、資訊流，對區域經濟發揮積極而強大的集聚、輻射和帶動效應。各國、各地區紛紛把構築國際航空樞紐作為提升其國家或區域競爭力的戰略措施。目前，在歐洲、北美和亞太地區三個主要航空市場中，只有亞太地區的國際樞紐航空港分佈格局尚未完全定型，除香港和新加坡機場外，最有潛力和競爭力成為該地區國際樞紐航空港的還有南韓仁川機場、日本成田機場、泰國曼谷機場和我國北京首都、上海浦東、廣州白雲機場。本世紀以來，以上機場都進行了大規模的基礎設施建設，以擴充機場容量，爭奪亞太地區國際航空樞紐地位。
（五）通用航空蓬勃發展
國際民航組織將通用航空定義為：除公共運輸航班客、貨運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動。通用航空在飛播造林種草、航空拍攝、探礦採油、搶險救災、電力、環保等工農業領域都有著廣泛的用途。利用通用航空飛機對飛行員進行培訓是通用航空的另一個重要應用領域。隨著經濟發展水準的提高，私人飛機、公務專機、空中旅遊等已成為通用航空發展最為迅速的領域。目前在世界通用航空三大類飛行中，航空作業飛行約佔飛行總量的20％，教學訓練約佔22％，公務飛行佔50％以上。
在許多國家，通用航空普遍受到重視，發展比較充分。美國現有通用航空飛機22萬多架，佔全球通用航空飛機的近70%，每年飛行時間超過2800萬小時，有供通用航空器使用的機場、直升機起降機場17500個。加拿大約有3.1萬架通用航空飛機，澳大利亞、俄羅斯、巴西等國擁有的通用航空飛機也都在1萬架以上。通用航空能夠在這些國家得到蓬勃發展，既與這些國家旺盛的通用航空需求有關，也與政府對通用航空大力實行扶持政策密不可分。
（六）高新科技引領民用航空發展
近十多年來，高新科技的研製和應用正在並將進一步提升民用航空的安全水準，促進民用航空持續快速發展。一是發展了超大型飛機製造技術。2008年已投入運營的載客量最大的空中客車A380飛機，合理採用了碳纖維等新材料和新型發動機等高新技術，飛機的安全性和舒適度得到大幅提高。波音公司正在製造的7E7將第一次實現中型飛機尺寸與大型飛機航程的結合，具有較高燃油效率，出色的環保性能。二是在空中交通管理領域廣泛應用現代通信、衛星、自動化和電腦技術，展開了以星基導航為主導的空管技術革命。三是興起了綠色化的航空運輸革命。從改善飛機空氣動力、提高發動機燃油性能、研製新一代聚合物和複合材料等方面降低航空運輸對環境的污染。引入了“綠色機場”理念，把機場建成“節約、環保、科技、人性化”的機場。
（七）航空安全愈益受到世界各國的高度重視
自上個世紀70年代以來，航空運輸成為最安全的交通運輸方式。無論從交通工具本身、交通工具維護、運營保障、駕駛員素質、政府安全標準和事故率、死亡人數等來看，航空運輸的安全性遠遠高於鐵路、水路運輸，更高於公路運輸。2007年，全球每百萬次飛行發生有人員死亡的空難事故為0.4次，按這個概率算，250萬次飛行才發生一次死亡性空難，假使有人每天坐一次飛機，要6850年才遇上一次空難。但是，隨著航空運輸的迅速發展，客貨航班將不斷增加，如果保持現在的事故率不變，專家們預測在不久的將來，全球範圍內有人員死亡的空難將平均每週發生一次。由於航空運輸具有特殊性，飛機一旦發生事故常常會造成較大規模的人員傷亡和巨大的財産損失，並造成很大的社會影響甚至政治影響，因此航空安全是各國保障運輸安全的重中之重。由於世界範圍內恐怖主義抬頭，尤其是“9·11”事件的發生，更使得航空安全被提到國家安全的高度。
三、我國民用航空發展的戰略思考和政策建議
在黨中央、國務院的正確領導下，經過60年奮鬥，尤其是經過30年改革開放，我國民用航空業取得了舉世矚目的巨大成就，為國家改革開放和社會主義現代化建設作出了重要貢獻。未來5—10年，我國面臨著工業化、資訊化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務，對民航業的發展提出了新的更高的要求。這個時期，對我國民航業的發展來説，既是重要戰略機遇期，也是夯實基礎、承上啟下，解決發展中的各類矛盾和進一步消除體制機制障礙的關鍵時期。形勢和任務要求我們更加自覺地以科學發展觀為指導，正確把握民用航空發展趨勢和規律，繼續深化改革開放，切實轉變發展方式，著力提高發展品質，實現我國由民航大國向民航強國的歷史性跨越。
（一）我國民航業的發展現狀
在過去的30年裏，我國民航經歷了三次大的體制改革，一是1980年改變軍隊建制，走上企業化道路；二是1987年至1992年，進行以民航管理局與航空公司、機場分立的管理體制改革，在行業內引入了競爭機制；三是2002年至2004年進行了以“航空運輸企業聯合重組、機場屬地化管理”為主要內容的體制改革。通過這三次改革，使原來軍民合一、政企不分的民航管理體制，逐漸轉變為政企分離、機場屬地化管理、多種所有制企業平等競爭的民航管理體制。與此同時，我國民航形成了全方位、多層次的對外開放格局。改革開放極大地解放了生産力，使我國民航逐步發展成為全球第二大航空運輸系統。
第一，市場規模持續擴張，運輸能力逐漸提高，航線網路不斷完善。
改革開放30年來，我國民航運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別以17.5%、15.9%和14.9%的平均速度增長，2008年達到376.8億噸公里、1.93億人次和407.6萬噸。我國定期航班運輸總週轉量在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第三十七位上升至2005年的第二位。民航旅客週轉量在國家綜合交通運輸體系中的比重由1978年的1.6%上升到2008年的12.3%。
截至2008年底，我國民航擁有飛機1961多架，其中運輸飛機1259架，具有獨立法人資格的運輸航空公司41家，開闢的定期航線總數1532條，其中，國內航線1235條（至香港、澳門航線49條），通航全國內地150個城市；國際航線297條，通航46個國家的104個城市。我國已形成了國內四通八達、國際連結世界主要國家和地區的航空運輸網路。
第二，引入市場機制，多元化、集團化和充滿活力的競爭格局業已呈現。
經過2002年以來的聯合重組以及放鬆市場準入管制，在公共航空運輸領域，形成了由中航、南航和東航三大國有控股航空集團，眾多地方性航空公司、中外合資航空公司、民營航空公司等多元化市場主體共同參與的競爭格局。既有從事綜合運輸業務的大中型航空公司，也有專門從事全貨運、支線運輸的航空公司，競爭方式呈現出多樣化與專業化並存的態勢。
目前，三大航空集團扮演著國內外市場競爭的主要角色。以2008年運輸總週轉量計算，中航集團、南航集團和東航集團分別佔據我國民航20.9%、19.7%和13.5%的市場份額。南航加入了天合聯盟，國航和上航加入了星空聯盟，意味著國內市場競爭將逐漸延伸到國際航空聯盟的競爭。
第三，基礎設施建設步伐加快，運輸保障能力大幅提高。
截至2008年底，全國有民用運輸機場（含軍民共用機場）152個。2008年，旅客吞吐量超過1000萬人次的有北京、廣州、上海浦東、上海虹橋等10個機場。近年來，我國民用機場進入一個新的建設高峰期。廣州新白雲國際機場、北京首都國際機場、上海浦東國際機場先後投鉅資完成了新建和擴建。虹橋機場擴建工程也將建成啟用。首都新機場選址工作已經展開。
空中交通管理、通信、導航和氣象等航行保障系統的技術升級改造正在加快，初步形成了區域管制——終端管制——塔臺管制三級空中交通管制服務系統，建立了民航專用衛星通信網、空管數據通信網等資訊服務網路。民航還建立了旅客訂座系統、代理人分銷系統等大型電腦數據實時處理系統。
第四，積極有序地開放國際航權，向外發展的空間不斷拓寬。
從2000年開始，我國在廈門、海南、南京等地試點開放第五航權，允許外國航空公司的航班在抵達中國前，經停第三國機場，也可經中國轉飛第三國城市。2004年，中美兩國簽署了新的《中美航空運輸協定》，增加了國際航權（見名詞解釋2）安排。2007年中美第二次經濟戰略對話期間，中美雙方就擴大兩國航空運輸市場準入達成新協議。2006年，中國先後與南韓、日本簽署協議，大幅度擴大雙邊間的航權。在擴大雙邊航權安排的同時，我國積極探索發展區域航空運輸合作關係，目前已與上合組織、東盟、歐盟等7個區域組織開展民航領域的各項活動，與東盟啟動了區域航空運輸自由化安排的磋商。與外國對等逐步擴大航權開放，給我國民航開闢了新的發展空間，使我國國際航線市場形成了新的競爭格局。
第五，航空安全管理不斷創新，航空安全水準顯著提升。
我國民航始終堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，不斷強化安全生産責任制，創新安全管理理念，加強安全規章標準建設，完善飛行標準和航空器適航管理，開展專業技術人員培訓，加大安全投入，積極採用飛行品質監控等現代化的科技手段。在生産規模擴大、發展速度加快、行業不斷改革的情況下，航空安全狀況不斷改善。百萬飛行小時事故率從“六五”期間（1981—1985）的5.24次下降到“十五”期間（2001—2005）的0.29次，2005年、2006年、2007年、2008年連續4年全行業沒有發生運輸飛行事故。自2004年“11·21”事故以來，截至2009年5月，航空運輸連續安全飛行超過1556萬小時，達到國際先進水準。
第六，不斷改革探索，我國民航獨特的政府管理體系已基本形成。
經過歷次改革，我國民航已建立起三級政府監管體制。中國民用航空局下設華北、華東、中南、西南、西北、東北和新疆7個民航地區管理局，負責對所轄地區的民用航空事務實施行業管理和監督。7個地區管理局下轄34個省（區、市）民航安全監督管理局。民航局公安局下轄7個民航地區管理局公安局和112個機場公安機構，共有公安幹警約4200人。2002年組建了民航空警總隊，直管15個支、大隊，共有空警2000人。民航局空中交通管理局下轄7個地區空管局，地區空管局下轄37個空管分局和空管站，空管系統共有員工近3萬人。民航局直屬單位還有中國民航大學、中國民航飛行學院、中國民航管理幹部學院、廣州民航職業技術學院和民航上海中等專業學校5所院校，有中國民航局航空安全技術中心和中國民航第二研究所2個科研單位，另外還有民航報社、出版社和民航總醫院。目前，我國民航政府管理體系基本適應了我國民航發展的需要。
（二）我國民航業面臨的發展機遇
當前，我國民航正站在一個新的歷史起點上，發展機遇前所未有。主要表現在以下幾個方面：
第一，全面建設小康社會和經濟全球化，為我國民航跨越式發展帶來千載難逢的好機會。
全面建設小康社會為我國指明瞭未來發展的方向，每人平均國內生産總值2020年將比2000年翻兩番，成為工業化基本實現、綜合國力顯著增強、國內市場總體規模居世界前列的國家。隨著經濟全球化的深入發展，全球範圍內的産業結構調整加速，各國力爭在國際分工中佔據有利地位。我國高技術、高附加值産業和現代服務業的加快發展，帶來的物流、人流必然會前所未有地增加對航空運輸的需求。我國全面建設小康社會和不斷融入經濟全球化的洪流當中，已經並且必將繼續為航空運輸帶來巨大的發展機遇。
我國經濟、社會建設的持續發展，現代化應急救援體系、農業建設、林業建設、電力建設、石油産業、文化産業、城市消防、空中巡查等社會公共服務事業和經濟部門，對通用航空服務也提出了更多、更高的需求。我國通用航空發展嚴重落後，迫切需要加速發展。
第二，消費結構升級和休閒消費時代的到來，為我國民航發展壯大開闢廣闊的市場空間。
30年的改革開放促進我國經濟持續快速增長，使人民生活水準得到了極大提高，城鄉居民的消費結構有了很大變化，目前正由生存型消費向服務型消費升級轉變，其中旅遊、交通、通訊類消費上升最快。以旅遊為例，我國目前是世界上第四大入境旅遊接待國，亞洲最大的出境旅遊客源國，形成了世界上最大的國內旅遊市場。根據聯合國世界旅遊組織的預測，到2015年，中國將成為全球第一大入境旅遊接待國和第四大出境旅遊客源國。這將為我國民航業發展提供龐大的消費群體和廣闊的市場空間。
第三，國家財政體制由經濟建設型財政向公共財政轉變，為發展我國民航促進社會和諧贏得強大的物質支援。
近年來，我國財政收入高速增長，綜合國力明顯提高。隨著財政收入的持續增加和市場經濟的逐步完善，國家財政體制正從經濟建設型財政向公共財政轉變。為推動公共服務均等化，促進社會和諧，國家對相關事業發展的支援力度將不斷加大。相對雄厚的國家財力將為機場、空管等民航基礎設施建設提供強有力的支援，同時也為發展民用航空提供應急救援等公共服務、解決邊遠地區群眾出行提供物質保障。
第四，科技創新的力度加大，為我國民航持續發展提供有力的技術推動。
我國涉及航空工業科技成果的不斷問世，國産大飛機項目、北斗二代衛星導航系統的開工，將有力地推動民用航空相關領域科技創新，有助於打破目前大型飛機製造商的國際壟斷，為我國民航提供具有競爭力的運輸工具和配套系統。國內外航空技術及相關科技的進步，將進一步促進民航業提高效率、降低成本。
（三）我國民航業面臨的嚴峻挑戰
我國民航業在面臨難得機遇的同時，也面臨嚴峻挑戰。這些挑戰主要是：
第一，國際競爭力不足，難以應對航空自由化帶來的激烈競爭。
國際航空運輸的自由化進程，大大加劇了國際航空運輸市場的競爭。目前，我國民航在全球市場競爭中，與外國先進民航相比，處於明顯劣勢。具體表現在以下四個方面：一是尚未形成國際性航空樞紐。我國航空樞紐建設剛剛起步，在轉机設施、運作流程和出入境環境等方面都存在嚴重不足。而在我國周邊，日本成田和關西、新加坡樟宜、泰國曼谷、南韓仁川機場在國際航空樞紐建設方面都比我先行一步，已對我形成包圍之勢，奪走了本屬於我國的國際市場份額。二是國際航線網路不健全。國際航線少而分散，與國內航線的銜接性也較差。到2009年5月，與我國建立雙邊航空運輸關係的國家達111個，而我國航空公司開闢國際航線國家和地區只有50個，特別是至非洲的航線只有2條，至南美只有1條，大量國際航權無力使用，流失了市場份額。三是在一些主要國際航線市場的競爭力不強。如在中美、中歐航線市場上，我國航空公司投入運力不足，市場份額較少，營利能力很差。根據美國預測，中美航權談判後新增航線每年將為美國航空公司帶來50億美元收益，而我國航空公司在中美航線上卻長期處於虧損狀態。四是航空貨運處於被邊緣化的狀況。到2009年5月全行業僅有9家全貨運航空公司，貨運飛機68架。在我國國際航空運輸貨運市場上，我國航空公司的市場份額目前只佔20%左右。現在，世界上航空貨運巨頭如美國聯邦快遞、德國漢莎航空貨運等公司已紛紛在我國建立貨運樞紐，快遞網路遍佈我國眾多城市，高價位的快件、包裹、電子元器件由外航壟斷的趨勢越來越明顯。
造成我國民航國際競爭力不強的原因：一是政策扶持力度不夠。中航、南航、東航三大集團國家資本金投入不足，財務成本壓力大，稅費負擔重，導致運輸成本高，營利能力弱。國家對國際樞紐航空港的建設，缺乏配套政策支援。現行的海關、邊防和檢疫制度不適應我國國際航空運輸快速發展的需要。二是企業經營管理能力不強，國際競爭乏力。聯合重組後，三大航空集團內部整合力度仍不夠，經營機制、管理模式調整滯後；特別是在統一對外競爭上，大量內耗，沒形成一致對外的機制，難以適應變化多端的國際市場競爭環境。此外，國家對國有控股航空運輸企業的考核指標中沒有體現國際競爭力的要求，導致企業普遍存在對開闢國際航線有畏難情緒，未形成具有前瞻性的、清晰的國際戰略。反觀外國實力強大的航空公司，憑藉其資金、管理和人才方面的優勢，紛紛向外擴張，進行收購兼併，進軍他國市場。如新加坡航空公司意欲購買東航部分股權，成為東航的戰略投資者，以圖利用上海樞紐在國際市場競爭中取得更多優勢，同時進入我國內地航空市場。對此，我們應有充分的認識。三是國際化的經營管理人才和專業技術人才嚴重匱乏。
第二，基礎性資源供給不足，成為制約民航全面協調可持續發展的瓶頸。
一是民航可用空域資源嚴重不足。空域資源同陸地、海洋資源一樣，具有極大的經濟價值，必須高度重視，充分而合理地利用。在航空發達國家，民用航空均使用了國家空域的大部分資源。如美國供民航使用的空域達82%左右，而目前我國民航使用的空域僅為全國空域的22.9%。在北京、上海、廣州等地，民航可用空域的飛行量已經飽和，造成航班大量延誤，同時帶來嚴重的安全隱患。由於空管原因，國內很多航線不得不繞飛，如果把航路取直，每年僅耗油一項即可節省100億元。隨著航空運輸和通用航空需求的不斷增長，民航對空域資源的需求將越來越大，軍、民航空域活動相互干擾的矛盾將日益突出。
二是人力資源嚴重不足。2008年我國航空運輸總週轉量、旅客運輸量和貨運週轉量，基本上與美國上個世紀70年代末相當，但那個時候美國的飛行員總數達到50多萬名。而2008年我國擁有的飛行員總數才1.6萬人，機務維修、空中管制人員也嚴重短缺，人力資源跟不上民航飛速發展的矛盾相當突出。
三是機場、空管設施等資源嚴重不足。與歐美等發達國家相比，我國民用機場數量少、密度低。目前我國每萬平方公里只有0.23個民用機場，美國為5.98個。一些發展中國家如巴西、印度、巴基斯坦等，其機場密度也大於我國。目前我國空中交通管制系統中的雷達系統、儀錶著陸系統、導航臺站等空管設施，只能達到美國本世紀初1/4—1/6的水準，還沒有真正意義上的全國流量管理能力、氣象服務水準和獨立的衛星導航系統。
四是通用航空資源嚴重不足。我國2008年以美元表示的GDP大致相當於美國1982年的水準（中國2008年GDP33700億美元，美國1982年GDP32550億美元）。1982年美國擁有通用飛機10多萬架，飛行2000萬多小時，通用航空機場15000多個。而2008年我國擁有的通用航空飛機（包括教學飛行訓練飛機）不過702架，飛行小時10多萬小時（包括教學飛行訓練），通用航空機場僅71個，差距巨大。我國通用航空發展滯後主要原因之一是政策制約，600米以下低空不開放。
第三，管理體制、運作機制還存在許多矛盾，不適應民航全面協調可持續發展的需要。
以決策體制而論，戰略性産業需要一個強有力的高效決策和協調機制。前面提到，美國為實施“下一代航空運輸系統”，相應成立了由七大政府機構組成的“聯合計劃發展辦公室”（JPDO），以提高決策效率和政策執行力，保證戰略目標的順利推進。相比之下，我國民航業卻政出多門，決策分散，協調難度大。如空域分配、航權談判、飛機引進、行業規劃、産業政策制定、機場建設、國有航空企業的資産管理等，分別由軍隊、外交部、發改委、商務部、財政部、國資委等以及民航管理部門行使或參與決策，又沒有綜合協調機制，影響了決策效率和政策執行力。這也是我國民航發展戰略規劃長期缺位的一個重要原因。
在機場管理體制方面，機場定位不準。機場本屬公共基礎設施，發達國家多以機場管理當局模式管控機場，而我國把機場定位為企業。屬地化改革之後，一些地區因財力、管理能力等原因而無法將機場經營下去，作為一種過渡和變通，於是又出現了一些新的體制模式。如首都機場集團全資擁有、託管、參股了10個省（市、區）的35個機場；西部機場集團聯合重組了寧夏、青海的機場和甘肅的部分機場，目前共管控11個機場；海航集團機場板塊收購或託管了11個中小機場；外資參股了杭州蕭山、西安咸陽等機場。機場的企業定位及現有管理方式，已給機場的發展與運營帶來諸多問題。
（四）我國民航業發展的政策建議
第一，把民航發展納入國家安全和國家發展戰略，使民航在保障國家安全，全面建設小康社會、實現中華民族偉大復興的進程中發揮更大作用。
民航是國家經濟社會發展的基礎性産業，它所具有的特殊地位、特殊價值，是其他交通運輸方式所不具備的。在國家安全和發展戰略的主要組成和實施方面，民航都舉足輕重，無可替代。
民航是推動國際貿易和現代服務業發展的有力工具，是促進區域經濟發展和催生科技創新的強大動力，在經濟轉型中至關重要。我國實施經濟發展戰略，民航既是其重要內容，也從中發揮著重大作用。
民航是促進社會融合、地區穩定和民族團結的有力工具，是實現社會進步的有效途徑，在和諧社會建設中至關重要。我國實施社會發展戰略，民航既是其重要內容，也從中發揮著重大作用。
民航具有潛在的和顯著的軍事價值，是應對突發事件，打贏未來高技術條件下局部戰爭，保障大規模非戰爭軍事行動的有力工具。我國謀求和保障國家安全、公共安全，民航的作用應當受到高度重視，民航的發展也應當伴隨國家安全戰略和國家軍事戰略一併謀劃。
民航的飛機購置、航線開通、航權開放、國際間空管合作等，具有重大的政治外交價值，是雙邊、多邊談判與合作的重要籌碼和有效資源。我國實施政治外交戰略，民航的這些籌碼和資源應當得到充分、科學、合理的使用。
民航是提升國家威望和民族形象，展示國家軟實力的有力工具，在傳播我國和平崛起和建設和諧世界理念方面作用獨特，成效顯著。我國實施全球戰略，民航也應當以世界眼光，通盤佈局，同步發展。
總之，民航的發展並不僅僅是個行業發展問題，從實質上看是個國家發展戰略問題。我國作為發展中大國，需要按照中國特色社會主義事業的總體佈局，站在全面建設小康社會，實現中華民族偉大復興的高度謀劃民航發展，同時以民航又好又快發展為國家全局發展提供堅強有力的服務保障。
為此，要借鑒世界上民航發達國家的經驗，從國家戰略高度自上而下地制定民航發展戰略和中長期規劃，將民航發展戰略作為國家戰略的重要組成部分，並以法律形式提供制度保障。在國家民航發展戰略中，要明確未來10年或20年民航發展的戰略方向、戰略目標、戰略重點、戰略步驟和戰略保障，提出實現民航強國的路徑，確立管理體制、運作機制、激勵機制和扶持政策的改革方向，引導國家優勢資源形成發展合力，促進我國民航業跨越式發展，以更好地為我國經濟社會發展和實施全球戰略服務。
第二，建立高層級的綜合協調機制，提高政府管理效能。
民航經常承擔諸如黨和國家領導人專機、多國領導人峰會等重要保障任務，也不時面對諸如2008年南方冰雪災害、汶川抗震救災等重大突發性事件；此外，在飛機採購、航線開闢、外交談判、兩岸關係、國際合作等方面，也牽動全局，涉及國家多個部門。所有這些，都給民航工作提出了一個很高的要求，這就是：反應快速、決策及時、處置果斷、協調得力、運轉高效。為此，需要嚴密的組織和強有力的領導，需要高度的公信力和權威性，這需要國家成立高層級的民航發展綜合性協調機制，其內容包括：應急機制、重大任務運作機制、資源配置機制、安全協同機制、發展規劃投資機制、科技創新機制、外交協同機制等。建立包括總參、財政部、發改委、商務部、外交部、交通運輸部、海關和國資委等在內的部際協調機構。對於關係國家安全、大規模非戰爭軍事行動以及民航發展的重大問題，如反恐、搶險救災、人道主義救援、發展戰略和中長期規劃、空域管理與使用、機場佈局規劃、國際航線網路規劃、財稅政策和重大重組等，由部際綜合協調機構來進行討論和審議，廣泛聽取各部門的意見，向國務院提交重大決策建議。
改革空管體制，構建科學合理的空域結構，提高空域使用效率。總體思路是：國家統一管理空域資源，軍、民航空管指揮獨立運作，建立軍、民航空管指揮的有效協調機制，待條件成熟時，軍、民航統一實施空中管制。
明確機場定位。將機場定位為公共基礎設施，對機場內設施如跑道、停機坪等不賦予經營功能，這樣做一是可徹底轉變機場的經營方式，二是可解決大部分機場虧損問題。機場跑道、停機坪以外的設施及業務可實行企業化管理運營。
第三，務求從我國的實際出發，積極穩妥地推進民航改革。
三十年改革開放的實踐告訴我們，改革開放要取得成功，收到實效，取決於兩條最基本的原則，一是要從我國的實際出發，也就是立足於國情、黨情、社情、民情、文化、傳統，走出一條和形成一個中國特色的發展路子和管理模式，而不是盲目地照搬照抄外國，也不是離開社會主義初級階段的實際，僅從良好的願望出發，理想化地、一廂情願地談論改革。二是要處理好改革、發展、穩定三者關係，正如胡錦濤總書記所指出的，要把促進改革發展同保持社會穩定結合起來，堅持改革是動力、發展是目的、穩定是前提，堅持把改革的力度、發展的速度和社會可承受的程度統一起來，在穩定中推進改革發展，通過改革發展促進社會穩定。民航下一步的深入改革，也應當遵循這兩條最基本的原則。
自2002年開始進行民航新一輪體制改革以來，一些改革至今尚未全部完成或還不到位。一是民航空管體制沒有完全理順，全國152個航班運營機場中的108個機場的空管尚未納入民航局空管局直屬管理；二是民航公安體制改革尚未完成，按2002年國務院6號文件規定機場公安應交地方公安管理，但由於各種原因，目前仍有60個機場的公安尚未移交；三是機場管理體制還需進一步深化改革，才能實現機場由經營型向管理型轉變；四是改革後建立的“民航局—民航地區管理局—民航省（區、市）安全監督管理局”三級監管體制對確保民航安全發揮了重要作用，但還處在初建階段。民航本身有很大的特殊性，生産運作及飛行安全的保障對行業的系統性、完整性和穩定性有很高的要求。目前，民航應進一步理順空管、機場、公安管理體制，完善各項監管規章，為民航健康發展打牢基礎。對每一項改革，都要在深入調研、科學論證的基礎上制訂方案，積極穩妥地實施。
當前，我國民航業正處於重要的戰略機遇期。機遇千載難逢，發展任重道遠。我們相信，在以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院的堅強領導下，民航系統廣大幹部職工通過深入貫徹落實十七大精神，深入學習實踐科學發展觀，解放思想，開拓進取，求真務實，拼搏奉獻，一定能夠實現我國民航業的又好又快發展，為全面建設小康社會做出新的更大貢獻。
