熱點資訊
高舉改革開放偉大旗幟
昂首闊步邁上新時代民航強國之路

  中共民航局黨組理論學習中心組

  伴隨著我國改革開放的偉大歷史進程,中國民航從一個原來隸屬於軍隊建制的行業成長為世界第二大航空運輸系統,在我國改革開放和社會主義現代化事業中正發揮著越來越重要的作用,在國際民航界正發揮著越來越大的影響力。回顧民航改革開放四十年的歷程、總結民航改革開放四十年的經驗,對新時代進一步深化民航改革開放,實現民航強國建設目標具有重要而深遠的意義。

  民航改革開放四十年的生動實踐和輝煌成就

  中國民航改革開放的歷程,始終伴隨著我國改革開放的偉大歷史進程。黨的十一屆三中全會以來,民航經過四個階段系統性的改革,極大地解放和提升了民航生産力,發展成為一個現代化的戰略性、基礎性産業,大踏步地趕上了時代。

  (一)1980—1986:“民航一定要企業化”

  改革開放前的中國民航歸屬空軍,實行軍隊的管理制度。1980年,改革開放總設計師鄧小平同志提出“民航一定要企業化”,拉開了我國民航以“軍轉民和企業化”為核心的第一輪改革序幕。隨後,國務院、中央軍委發佈《關於民航管理體制若干問題的決定》,民航局不再由空軍代管,歸屬國務院。1980年到1986年間,民航按照中央的要求,進行了以經濟核算和人事勞動制度為核心的一系列管理制度改革,在企業化的道路上疾步快走。在對外開放上,民航勇於“第一個吃螃蟹”,1980年成立的北京航空食品有限公司是改革開放以來新中國第一家中外合資企業;同年,通過國際航空租賃公司租賃了第一架波音飛機;1982年利用國外貸款建設廈門高崎國際機場。“軍轉民”和實行企業化管理不僅使民航面貌迅速發生了變化,更為民航按自身規律正常發展打下了基礎。

  (二)1987—2001:政企分開,航空公司與機場分設

  隨著改革開放的浪潮在全國掀起,社會對航空運輸的需求急速增長。當時的民航在經營管理方面仍沿襲半軍事化管理和計劃經濟體制,政企合一,管理落後,遠遠不能適應改革開放形勢的需要。1987年1月30日,民航系統管理體制改革方案獲得國務院批准。按照方案部署,中國民航緊鑼密鼓地開始了以“政企分開”、“機場與航空公司分設”為主題的第二輪改革。至1991年4月,全民航設立了華北、華東、中南、西南、西北、東北六個地區管理局,成立了北京首都、上海虹橋、廣州白雲、成都雙流、西安西關和瀋陽桃仙機場,組建了中國國際、東方、南方、北方、西南和西北六大骨幹航空公司。部分省市政府、國內企業紛紛通過合資或單獨投資,組建了20余家航空運輸公司和20余家通用航空公司。航空運輸服務保障系統也按專業化分工要求,在1987年到1994年間分別組建中國航空油料總公司、中國航空器材進出口總公司、電腦中心和中國航空結算中心等,組建了相對獨立的民航空中交通管理系統。在此期間,民航進一步向外資開放,允許外商投資航空公司、機場、飛機維修等民航相關企業,一批外商投資的飛機維修公司和配餐公司紛紛誕生;東航、南航、首都機場、中國航信等先後在香港、紐約等境外上市。

  通過這次改革,民航系統基本打破了原政企不分、用行政和軍事辦法實行高度集中統一管理的單一部門體制,初步形成了符合國家經濟體制改革目標和民航自身發展規律的民航管理體制全新架構,這是新中國民航發展史上前所未有的一次巨大而深刻的變革,民航發展進入現代化的快車道。

  (三)2002—2012:政資分開、聯合重組、機場屬地化

  根據中央完善社會主義市場經濟體制和深化國有資産管理體制改革要求,2002年3月,民航開始了以“政資分離、聯合重組、機場屬地化管理”為主要內容的新一輪改革。當年10月11日,中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司、中國民航資訊集團公司、中國航空油料集團公司和中國航空器材進出口集團公司正式成立,並與民航總局脫鉤,交由國務院國有資産管理委員會管理,民航總局不再代行國有資産所有者職能,中國民航成為交通行業首家完成政企、政資分離的運輸部門。2004年7月8日,以民航甘肅省內機場正式移交甘肅省政府管理為標誌,除北京首都國際機場和西藏自治區內的民用機場外,原民航總局直屬的近90個民用機場的資産、人員和業務平穩移交地方政府管理,民航機場屬地化改革順利完成。同時,撤銷民航省(區、市)局;機場公安機構、人員和業務也隨機場下放移交地方管理;組建了空中警察隊伍,並於2003年上崗執勤;按照集中統一原則,改革空中交通管理體制,形成了總局空管局—地區空管局—空管中心(站)為一體的空中交通管理體系。

  在理順行業管理體制的同時,民航繼續深化市場化改革,鼓勵民營資本進入民航業、放鬆航線準入、放鬆價格管制,奧凱航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民營航空以各具特色的方式加入市場參與競爭,成為我國民航業新的生力軍。

  (四)2013至今:進一步深化民航改革

  黨的十八大以來,以習近平同志為核心的黨中央迎難而上、立柱架梁,堅定不移地全面深化改革。2016年以來,民航局黨組深入貫徹落實黨的十八大和十八屆三中、四中、五中全會精神,以“創新、協調、綠色、開放、共用”發展理念為引領,認真梳理民航發展的特點和規律,分析面臨的矛盾和問題,運用改革創新思維,謀劃解決對策,形成了“踐行一個理念、推動兩翼齊飛、堅守三條底線、完善三張網路、補齊四個短板”的總體工作思路。為了確保這一工作思路落到實處,為民航發展凝聚新動力,民航局黨組在深入調查研究的基礎上,集中全行業智慧制定《關於進一步深化民航改革工作的意見》,確定了“提升安全監管能力、提升樞紐機場集散功能、提升運作資訊監控能力、提升空域資源保障能力、提升民航服務品質、提升適航審定能力、提升應急處置能力、提升通用航空服務能力、提升民航行政管理能力、提升民航科教支撐能力”共10個方面、40個專項任務,形成了“1+10+N”的深化民航改革工作總體框架。民航掀起了新一輪全面深化改革的新高潮。

  四十年彈指一揮間,改革開放為民航發展注入了強大動力和活力,使我國民航面貌發生了巨大而深刻的變化,取得了舉世矚目的成就。

  ——改革開放四十年是航空安全管理不斷創新的四十年,我國航空運輸安全達到國際先進水準。安全是民航業的生命線。四十年來,民航始終堅持“安全第一,預防為主、綜合治理”的方針,以改革開放和發展促進行業的持續安全與穩定,以航空安全保證行業的不斷改革開放與持續發展。自1978年以來,中國民航不斷創造新的安全飛行紀錄,1978年至1987年十年間,運輸航空百萬小時重大事故率為4.37,2008年至2017年的十年間下降為0.015。特別是黨的十八大以來,我國民航運輸航空百萬小時重大事故率為0、億客公里死亡人數為0。截至目前,運輸航空實現了持續安全飛行99個月、6737萬小時的安全紀錄,保持了16年零7個月的空防安全零責任事故記錄,航空運輸安全達到國際先進水準。

  ——改革開放四十年是不斷解放民航生産力的四十年,我國一躍成為世界航空運輸大國。1978年,我國民航旅客運輸量僅230萬人,運輸總週轉量2.99億噸公里,列國際民航第37位,排在印度、黎巴嫩、菲律賓、印尼、馬來西亞等發展中國家之後。預計2018年,民航將完成運輸總週轉量1217億噸公里、旅客運輸量6.15億人次、貨郵運輸量750萬噸,現在民航一天完成的週轉量比1978年一年的還多。中國民航運輸總週轉量連續14年位居世界第二,2005年我們相當於美國的17%,2017年約為美國的58.8%,今年預計突破60%,差距在不斷縮小。民航基礎設施和設備獲得極大改善,截至目前,全行業運輸機隊規模達到3588架,一年引進的飛機可以裝備一家中型航空公司;頒證運輸機場數量為234個,比1978年增加156個,年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場今年已經達到37個,超過3000萬人次的10個,首都機場旅客吞吐量今年突破1億人次幾無懸念,將連續9年居全球第二,浦東機場貨郵吞吐量連續11年保持世界前三;全球航空旅客吞吐量超過1億人次的10個城市中,中國佔2個;機場和空中交通管制設施、設備的現代化水準大幅度提高。飛行、機務等各類專業技術人員的培養渠道不斷拓寬,規模擴大,水準提高。

  ——改革開放四十年是不斷確立民航市場主體地位的四十年,我國民航市場體系得到充分孕育發展。四十年來,經過政企分開、聯合重組以及放鬆市場準入管制,航空運輸企業群取代改革前的政企合一運作體,航空市場的壟斷經營模式被打破。在公共航空運輸領域,目前全行業共有運輸企業60家,其中國有資本控股45家,民間資本控股15家,形成了由中航、東航和南航三大國有控股航空集團、眾多地方性航空公司、中外合資航空公司、民營航空公司等多元化市場主體共同參與的競爭格局。既有從事綜合運輸業務的大中型航空公司,也有專門從事全貨運、支線運輸的航空公司,競爭方式呈現出多樣化與專業化並存的態勢。原來的國有獨資民航企業逐步走向産權多元化,一批民航企業進入國際國內資本市場,完善了公司治理結構,經營管理水準明顯提高,現代企業制度基本形成。運輸生産的人、財、物由統購、統分、調撥逐步過渡到主要通過市場配置。法治化的市場運作規則基本建立,平等競爭、效率優先、優勝劣汰的市場機制基本確立。

  ——改革開放四十年是不斷調整民航行業政府職能的四十年,我國民航行業治理體系現代化建設初見成效。隨著民航管理體制改革的不斷深化,民航從改革開放之初的政企不分、軍民合一,實現了真正意義上的政企分離、政資分離。民航行業管理部門形成了“民航局—地區管理局—民航省(區、市)安全監督管理局”的管理架構,安全管理成為民航行業管理機構的首要職能,市場管理、空中交通管理、宏觀調控、維護消費者合法權益以及對外關係等成為行業管理重要職責,實現了向有限責任政府的轉變。2008年,按照《國務院機構改革方案》的要求,民航總局由國務院直屬機構改制為部委管理的國家局。原來單一的、相對封閉的行業管理模式被徹底打破,代之以多元的、相對開放的行業治理模式,民航局主動完善與中央相關部門的溝通協調機制,積極規範與地方政府的事權關係,支援和發展行業協會、仲介機構等第三方服務,基本上形成了與民航發展相適應的現代化治理體系。

  ——改革開放四十年是不斷擴大民航對外開放的四十年,我國在世界民航業的地位大幅提升。四十年來,中國民航積極學習世界民航發達國家的發展實踐和經驗,實現了與國際民航標準的全面接軌。截至目前,我國批准加入26個國際民航多邊條約。通過外國政府貸款、中外合資、外商獨資、融資租賃、海外上市等方式,民航累計利用外資約600億美元。截至目前,我國與126個國家簽署了雙邊航空運輸協定,其中近90%是在1978年改革開放以後新訂立的。現在每週有15684個定期客運航班和1894個定期貨運航班往返于中國與世界主要國家之間,一年開通的國際航線比改革開放前三十年的總和都多。民航企業通過加入航空聯盟,開展代碼共用、股權合作等方式,積極主動地參與世界航空運輸的競爭。中國民航在世界航空運輸業的重要性不斷提升,2017年中國民航對全球航空運輸增長貢獻率超過25%,居全球第一。2004年以來,我國已經連續5屆在國際民用航空組織當選第一類理事國。2015年,我國政府提名的候選人柳芳當選國際民航組織秘書長,今年3月成功實現連任。

  ——改革開放四十年是不斷提升民航服務國家戰略能力的四十年,我國民航對國家經濟社會發展的戰略作用日益凸顯。經過四十年改革發展,民航旅客週轉量佔全社會旅客週轉量由1978年的1.6%上升到目前的31%,在國家綜合運輸體系中的優勢越來越明顯,與航空運輸密切相關的高科技、金融和旅遊等行業從民航發展中獲得充足的支援。目前,全國各地規劃了近百個航空經濟區,其中國家級臨空經濟示範區12個,民航業越來越成為各級政府調整産業結構、轉變發展方式的重要抓手。中國民航適航審定體系不斷完善,有力地支援了國産民機發展,2016年ARJ21支線客機投入商業運營,截至目前安全載客近20萬人次,2017年C919大型客機成功實現首飛。民航在政治、軍事、外交、文化等領域的作用也日益凸顯,出色完成歷次搶險救災、海外撤僑等重大和緊急航空運輸保障任務,在加強兩岸交流、服務國防建設和提升國家軟實力等方面做出了重要貢獻。通用航空在農林、地勘、旅遊、救災等行業和社會生活的許多領域也發揮了重要作用。

  回顧我國民航近四十年的發展歷程,可以清晰地看到,我國民航航空市場空間越發廣闊,航空公司競爭力不斷增強,機場網路佈局日趨合理,空管服務能力穩步提升,安全安保和技術保障水準顯著進步,通用航空産業化發展蓄勢待發、參與國際民航合作和交流程度愈加深入、民航自主創新發展體系初步形成。正是這些基本特徵逐漸明顯,標誌著我國已經牢固地確立了民航大國地位,邁向了民航強國的關鍵階段。

  民航改革開放四十年的寶貴經驗和深刻啟示

  偉大實踐波瀾壯闊,經驗啟示彌足珍貴。習近平總書記指出,中國四十年改革開放給人們提供了許多彌足珍貴的啟示,其中最重要的一條就是,一個國家、一個民族要振興,就必須在歷史前進的邏輯中前進、在時代發展的潮流中發展。民航改革開放四十年深刻表明,沒有國家的改革開放,民航業就不可能有良好的發展環境,就難以獲得如此廣闊的發展空間;沒有民航業自身的改革開放,民航業就難以獲得如此巨大的發展動力和活力,就難以取得今天的發展成就。在民航改革開放的艱辛探索中,我們也積累了不少經驗和啟示,這些經驗和啟示是指導我們進一步推進民航改革開放的精神財富和強大力量。

  ——必須把滿足人民群眾需要作為推進民航改革開放的根本宗旨。新中國民航創立伊始,就確立了“人民航空為人民”的行業宗旨。民航四十年改革開放,始終把滿足人民群眾的航空出行需求作為根本出發點和奮鬥目標,把人民群眾的期盼作為改革的方向,把人民擁不擁護、讚不贊成、高不高興作為衡量改革開放效果的根本標準;始終致力於增強服務能力、擴大服務範圍,建成了覆蓋世界最多人口的機場網航線網,使航空服務更多更廣地惠及人民群眾;始終致力於為人民群眾提供更加放心的航空安全水準,通過創新安全管理理念,完善安全法規標準,強化專業技術人員資質能力,採用現代化科技手段,在生産規模擴大、發展速度加快的情況下,創造了世界領先的安全飛行紀錄;始終致力於為人民群眾提供更加滿意的服務品質,讓更多人民群眾享受到更加便捷、舒適、多樣、個性化的真情服務。

  ——必須把破除體制機制障礙作為推進民航改革開放的主攻方向。通過變革生産關係和上層建築,從而推動生産力發展是馬克思政治經濟學重要思想。民航四十年改革開放始終堅持問題導向,通過改革破除束縛生産力發展的體制機制障礙,激發民航發展活力。“軍轉民和企業化”改變了民航的領導體制,破除軍事化管理體制的桎梏,重新明確了民航的經濟屬性;“政企分開”破除了高度計劃經濟管理體制的僵化管理,使民航企業成為自主競爭、自負盈虧、自我發展、自我約束的市場競爭主體;“機場移交地方管理”極大激發了地方政府投資建設運營管理民用機場的積極性;“聯合重組”優化了資源配置,極大增強了我國航空運輸企業在國際市場上的競爭力。

  ——必須把發揮市場配置資源作用作為推進民航改革開放的基本原則。民航幾輪改革都是緊緊圍繞打破市場分割、市場封閉、市場壟斷、市場混亂,建立統一開放、競爭有序的市場體系展開。放鬆市場主體準入管制,允許民營資本、外資進入民航業,民航發展迸發出前所未有的活力。逐步放鬆票價管制,不斷完善機場、空管收費政策,市場機制在航班、航線、航權、時刻等資源配置中作用越來越大。努力處理好政府和市場的關係,民航行業管理部門從既是行業管理者,又是企業資産所有者的雙重角色中解脫出來,儘量減少政府對民航企業微觀層面經營活動的干預,政府管理的著力點落實在為民航企業培育良好的市場環境,保證市場配置資源的作用充分發揮上。

  ——必須把運用法治思維和法治方式作為推進民航改革開放的基本方略。民航推進改革開放過程中始終堅持依法合規按程式。在改革途徑的選擇上,既樹立創新思維,不固步自封,不因循守舊,敢於破除自身思想和行動上、體制和機制上的束縛,把是否有利於提高民航安全、品質和效益作為檢驗改革成效的最終標準;又強化法治思維,運用法治方式推進改革進程,嚴格遵守憲法法律要求規範改革行為,通過完善法規體系體現改革成果。四十年來,民航改革實踐中一些成功的經驗上升到法規層面,初步建立了以《民用航空法》為核心,內容比較齊全、比較配套的民航法律、法規、規章體系。堅持打造法治政府,將權力關進制度的籠子,把政務公開貫穿政務運作全過程,民航局實現了由行政指令管理向依法行政的轉變。

  ——必須把維護民航行業系統性和運作鏈條完整性作為推進民航改革開放的重要基礎。民航是一個集高投入、高技術、高風險為一體的多層次的複雜運作系統,任何一個單位、一個部門或環節出現問題,整個行業運作的系統性都將受損,輕者影響運作品質,重者危及航空安全,長遠則影響民航的整體競爭力。體制改革使民航主體管理關係發生變化,客觀上打破了原來一體化管理的格局,但行業系統的內在邏輯關係沒有改變,行業運作業務鏈條沒有改變。民航在改革中始終自覺維護行業的系統性,自覺保持民航安全運作鏈條、運輸服務鏈條、業務協作鏈條的完整性,堅持運用法治手段和市場機制,調整、協調業內各市場主體之間的關係,實現業內分工合理、結構合理、利益合理和協調發展,維護行業唇齒相依、榮衰與共的合作關係。

  ——必須把堅持黨的領導作為推進民航改革開放的根本保證。沒有黨的領導,民航改革就沒有明確的方向,就沒有了政策保障。四十年來,每當民航改革發展到關鍵時刻,中央領導都親自“問診把脈”,為民航指明改革方向和發展道路。民航堅決貫徹執行黨中央、國務院的路線、方針、政策,將其作為保持民航改革正確方向的根本保證,自覺將民航改革開放置於國家改革開放大局中統籌推進,保證了民航發展適應國民經濟發展的需要。民航各級黨組織圍繞中心工作,為民航改革發展提供了強有力的思想和組織保證。在結束“文化大革命”後的重大歷史關頭,堅決撥亂反正,保證了民航工作重心的轉移;在上世紀80年代末90年代初,勇敢面對國內外政治風波和經濟風險的嚴峻考驗,堅定了社會主義市場經濟道路的正確方向;進入21世紀以來,緊緊把握民航發展重要戰略機遇期,奠定了民航和諧發展、科學發展新起點;黨的十八大以來,以黨的政治建設為統領,以堅定理想信念宗旨為根基,以調動民航全系統黨員幹部積極性、主動性、創造性為著力點,不斷提高黨的建設品質,為建設民航強國提供根本政治保證。長期的奮鬥歷程,民航孕育形成了“忠誠擔當的政治品格、嚴謹科學的專業精神、團結協作的工作作風、敬業奉獻的職業操守”這一當代民航精神。

  把全面深化民航改革開放

  貫穿于新時代民航強國建設的全過程

  改革開放四十年的成功實踐開闊了民航人的視野和胸襟,賦予了我們前所未有的智慧和自信。站在歷史的新起點上,繼續解放思想、推進改革、擴大開放,是對歷史的最好紀念。我們要認真貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的十九大精神,堅持新發展理念,堅持穩中求進總基調,堅持供給側結構性改革這條主線,以更高水準改革和更深層次的開放,破除制約民航強國建設的體制機制障礙,從現在起至2020年加快從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越,至2035年實現從單一的航空運輸強國向多領域民航強國的跨越,至本世紀中葉實現從多領域民航強國向全方位民航強國的跨越。

  ——破除制約核心競爭能力提升的體制機制障礙。資源配置效率決定著一個行業或地區的核心競爭力。我國民航國際競爭力不夠強、輻射範圍不夠廣、運營效率不夠高、服務品質不夠優,資源配置效率偏低以致整體産出水準不高是主要原因。航空運輸要素資源的配置效率主要取決市場機制是否發揮作用以及運輸組織方式是否高效,從市場機制的角度看,我國民航業中乾預市場的因素還有很多,有的來自行業外部、有的來自行業內部;有的來自企業外部,有的來自企業內部。由於單位、部門利益的切割,行業關鍵要素資源的流動性較差,一些領域仍存在壟斷現象。從運輸組織方式的角度看,由於航班時刻資源配置不合理,難以形成航班有效銜接,導致一些大型機場樞紐功能不強;由於現代管理意識和契約精神不夠,支撐民航跨地區、跨部門運作的環境還沒有完全形成,行業運作鏈、服務鏈仍然存在縫隙和斷口;由於低空空域開放不夠、飛行審批過於嚴格等問題,我國通用航空發展仍然任重道遠。此外,在綜合交通體系建設中各種交通運輸方式銜接度不高,地區機場群協調發展中功能定位不清晰,全國機場佈局中東西部不平衡,支線、低成本航空等商業模式發展緩慢等方面同樣存在很多體制機制障礙。

  提升民航核心競爭能力,關鍵就在於破除這些制約民航要素資源配置水準的體制機制障礙,形成一套基於市場的、高效的、有機的資源配置方式。要進一步減少行政審批項目,簡化行政審批程式,最大限度減少對生産經營活動的干預;構建公開透明的市場環境,在市場準入方面推行負面清單管理模式,清單以外市場主體可以平等自由進入;鼓勵航空公司重組整合、優勝劣汰,促進航空企業建立健全運轉協調、有效制衡的法人治理結構,穩妥推進混合所有制改革;推進國內航空運輸價格市場化改革,完善運價主要由市場決定的機制;進一步完善機場收費和空管收費政策,為航空企業實施差異化戰略提供更大空間;引導構建多元化投融資機制,構建民航生産要素市場,引導社會資源在航空運輸業優化配置,建立起規模經濟與市場競爭相互相容的市場結構以及國有資本與民營資本相互補充、相互混合的産權結構,提高行業資源配置效率。

  ——破除制約資源保障能力提升的體制機制障礙。近年來,航空運輸快速增長與關鍵資源不足、保障能力不強的矛盾日益凸顯。一是空域資源嚴重不足。自2000年移交29條航路給民航後,民航飛行總量年均增速達13%,而固定航路航線的年均增長率僅為2.1%。航路航線繁忙程度加劇,民航空管保障系統不堪重荷,安全運作風險不斷加大。這一方面是由於空域資源管理主體、配置原則方式以及空域運作管理等方面改革存在不少難點,空管體制改革尚未最終完成;同時,民航空管系統運作效率還需要進一步提高,這其中涉及運作資訊共用、管制標準執行、單位績效管理、人員激勵約束機制等問題。二是地面保障能力不足。雖然改革開放以來,民航基礎設施建設對行業發展的貢獻率不斷增強,但是基礎設施建設對民航可持續發展的約束尚未得到有效緩解。由於投融資困難、審批程式複雜等導致建設進度相對滯後,不能滿足旺盛的發展需求;由於規劃建設不同步、建設標準不相容、系統配置不銜接等問題,造成基礎設施建設協調性不夠,影響整個系統的正常、高效、順暢運作;由於在規劃設計等方面前瞻性和創新能力不強、項目設計不合理等,直接影響人民群眾對民航真情服務的獲得感。同時,我們對機場多跑道運作等技術的研究還比較滯後,機場地面運作效率有待提高,基礎設施的潛力不能有效發揮。三是關鍵人力資源緊缺。飛行、空管、機務等專業技術人才結構性不平衡狀況較為突出,尤其是運輸機長十分緊缺。由於人才培養週期較長,加之沒有建立科學的人才預警機制,相應的學科體系建設和專業設置、培養方向、素質要求、招生規模具有一定的滯後性,使得行業發展對專業技術人員的需求總是處於一種“饑餓”狀態。

  提升資源保障能力,關鍵要繼續推動國家空域體制改革以及地區空域精細化管理改革;加快建設“強安全、強效率、強智慧、強協同”的現代化空管體系,進一步激發空管系統挖潛增效的內生動力。對標全球一流機場,建立“平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場”標桿體系,著力打造和運營集內在品質和外在品位於一體的現代化民用機場;加強新技術應用戰略目標的統籌和系統化,結合我國空域使用管理規劃,綜合確定未來什麼技術能用、先用。積極培育民航教育培訓市場,以開放包容的姿態,充分利用社會力量,加大飛行、機務、空管等民航特有專業人才的培養投入。

  ——破除制約行業治理能力提升的體制機制障礙。構建民航治理體系和實現治理能力現代化,是民航深化改革的總目標。建設民航強國需要一個強有力的高效決策和協調機制,但我國民航業空域分配、行業規劃、産業政策制定、飛機引進、機場建設、國有航空企業的資産管理等方面職能分別由多個國家部門與民航管理部門參與決策,決策效率和政策執行力還有提升空間。機場屬地化改革之後,一些地區因財力、管理能力等原因無法將機場經營下去,作為一種過渡和變通,出現了一些新的體制模式,給機場的發展與運營帶來諸多問題。此外,面對民航發展的新業態、新領域和新模式,行業規章調整明顯滯後,治理手段不夠豐富,機關各部門的相互協同和內在聯動也不盡如人意,行業協會、仲介機構等第三方作用發揮還有相當空間。

  針對這些問題,我們要對照國家行政機構改革要求,對民航局現行工作內容進行逐項梳理,理順民航各級行政機構的權責關係,優化職能配置和機構設置。推進修改《民航法》,持續完善法規體系,確保規章標準建設與時俱進。改進行業管理方法,主要以發展戰略、行業規劃、財經政策,實施宏觀調控;主要以市場規則和事後監管,規範市場秩序。在安全管理方面,更加注重規律把握和形勢預判,增強前瞻性和預防性;更加注重標準規範和手冊管理,減少具體認證和公文指令;更加注重長效機制和“基層、基礎、基本功”建設,摒棄突擊性、運動式管理方法。合理界定涉及民航管理中央事權和地方事權的關係,進一步完善機場管理體制,建立體現公益性與經營性要求的運營制度,條件成熟的機場要向管理型轉變。完善航空央企經營業績考核政策。穩步實施事業單位分類改革,穩妥推進局屬企業改革。支援和發展行業協會、仲介機構、諮詢公司等第三方服務。推動解決機場和公安、空警體制改革遺留的問題。積極探索公務員分類管理制度,健全行政經費保障機制。

  ——破除制約行業創新能力提升的體制機制障礙。具有制定國際民航標準規則的主導權和話語權、具有引領國際民航業發展的創新能力是民航強國的標誌性特徵和動力源泉。提升行業創新能力,需要從加強條件保障、激發創新活力和培育創新環境等多方面入手,破立結合。要破除國外技術的盲目迷信,改革開放之初,我們往往都是成套地引進國外設備和系統,亦步亦趨地照搬學習別人的東西,現在我們已經有了需要獨立面對的特殊問題,必須破除不利於民航自主創新的體制機制障礙,不搞照搬照抄的偽創新,走出一條有中國特色的自主創新道路。要破除固步自封的行業壁壘,民航不能關起門來搞創新,必須要打破單位、隸屬關係、身份等壁壘,充分利用行業內外創新力量,為民航發展所用。要破除項目管理的機制障礙,必須廣開資金渠道,破除限制資本投入民航創新的制度瓶頸,增大創新投入。必須解決好科研經費分配使用管理方法的問題,對於不同類型的科教項目建立不同的支援方式。要破除束縛人才的制度藩籬,要改變唯學歷、唯職稱、唯論文的評價方式,突出對重大科技貢獻、優秀創新團隊和青年人才的激勵;破除分配體制機制障礙,探索科技成果産權制度改革,讓創新人才憑自己的聰明才智和創新成果合理合法的享有應有的待遇。

  改革越向縱深推進,遇到的阻力風險越大,碰到的硬仗也會越多。我們要堅持全面從嚴治黨,加強黨的政治建設,強化“四個意識”,堅定“四個自信”,切實加強黨對深化民航改革工作的領導,為全面深化民航改革開放提供根本政治保證。認真貫徹中央關於更加注重改革的系統性、整體性、協同性的精神,切實加強改革工作的組織領導,堅持既大膽創新,又慎重穩妥,看準的、成熟的要堅決改,不具備條件的要積極創造條件。積極爭取國家有關部門、地方政府和軍隊的大力支援,共同破解改革難題。加強改革督查考核力度,確保改革落地見效。大力弘揚和踐行當代民航精神,動員廣大幹部群眾積極參與和支援改革,保證深化民航改革開放紮實穩步順利推進,特別是要引導民航廣大青年堅定信念、志存高遠、腳踏實地,在全面深化民航改革開放的偉大實踐中貢獻力量、創造人生輝煌,同時也要充分發揮老同志在民航改革開放事業中的積極作用。

  成就已經載入史冊,目標更加催人奮進。今年9月30日,習近平總書記在接見“中國民航英雄機組”時勉勵民航人繼續努力,一個航班一個航班地盯,一個環節一個環節地抓,為實現民航強國目標、為實現中華民族偉大復興再立新功。我們相信,在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下,全體民航人按照民航局黨組確定的改革總體框架,全身心地投入到進一步深化民航改革工作實踐中,最大努力地探索改革路徑,最大範圍地凝聚改革共識,最大程度地形成改革合力,我國就一定能夠躋身世界民航強國之林,民航人一定能為實現“兩個一百年”奮鬥目標和中華民族偉大復興中國夢,貢獻更大的智慧和力量!


附件:

  • 地址:北京市東城區東四西大街155號(100710)