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高高原機場飛行難在哪?
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    玉樹地震後,民航快速反應,在第一時間調配飛機飛往玉樹投入抗震救災。災難發生後,民航向國內航空公司發出集結令,要求39架飛機集中待命,積極投入到抗震救災之中。

    為什麼玉樹地震僅有39架飛機集中待命呢?因為全民航符合要求能飛往玉樹的飛機僅有39架,並分佈在不同的航空公司。那這39架飛機和其他飛機有什麼不同呢?為什麼只有這39架飛機前往玉樹呢?為此,記者採訪了民航局有關專家。

   

    玉樹機場海拔高度全球第四

    民航通常把機場分為兩大類——高原機場和非高原機場,二者的界限為海拔高度1500米(4922英尺)。高原機場又包括一般高原機場和高高原機場兩類。其中,海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的機場為高高原機場。

    目前我國在役的高高原機場共8個,分別是昌都邦達機場、康定機場、玉樹機場、拉薩貢嘎機場、九寨黃龍機場、迪慶中甸機場、林芝米林機場和格爾木機場。其中,玉樹機場位於青海省玉樹藏族自治州玉樹縣巴塘鄉上巴塘,海拔高度為3904.8米(12811英尺),在全國機場中排在第三位,在全世界排名第四。

    高高原機場由於海拔高度高,氧氣稀薄,飛行難度大。為了保障飛行安全,民航對高高原機場的飛行設置了一系列準入條件,條件涉及航空公司、飛機、機組成員等。例如,航空公司在一般高原機場連續運作兩年且至少積累500個起落後,方可進入高高原機場。除經局方批准,原則上在高高原機場飛行的機長的年齡不超過55周歲。除已經取得高高原機場資格的駕駛員外,副駕駛需要具備總計1200小時或以上的飛行經歷,其中包括本機型100小時或以上的飛行經歷,方可進入高高原機場運作。

 

    眾多原因限制玉樹飛行

    根據2007年3月2日民航局下發的《航空承運人高原機場運作管理規定》諮詢通告的有關規定,實施高高原運作的飛機在飛機性能、供氧能力等方面需要滿足一系列要求。

    首先,所運作機場的標高不超過飛機飛行手冊中規定的起降包線。簡單地理解就是,按照飛行手冊規定,飛機只能在一定海拔高度內的機場運作。

    通常,非高原運作的波音飛機能在海拔2560米(8400英尺)以下的機場運作,而非高原運作的空客飛機只能在2804米(9200英尺)以下的機場運作。要在玉樹機場運作,飛機的起降包線必須在3904.5米以上。目前國內有5種專門適合高原運作的機型,分別是空客319、空客330、空客340、波音737-700、波音757-200,而這5種機型在出廠時,就選擇了適合高原以及高高原運作的發動機、飛機輪胎等。

    其次,高原飛行的飛機供氧能力應符合所運作高原機場及航路的應急下降和急救用的補充氧氣要求,並滿足機組人員在著陸後至下一次起飛前的必要供氧要求。這意味著要針對不同機場做供氧分析,並以此改裝飛機。此外,在高高原機場運作的飛機,座艙增壓系統也需要改裝。

    為了切實保證高高原機場的運作安全,民航局對每個高高原機場和每架在高高原機場運作的飛機都要進行運作審定,並制定相關應急程式,目前僅空客319具有玉樹機場的運作審定和起飛一發失效應急程式。

    這三條安全保障措施,直接限制了大多數飛機進入玉樹。民航局還對高高原機場運作的飛機動力系統等有所要求,這些限制使得全民航只有39架空客319能在玉樹機場運作。

 

    導航臺幫了大忙

    此次玉樹抗震救災中,僅有4架飛機採用了RNP飛行程式運作,其餘的民航飛機以及軍方飛機均採取了傳統導航方式。

    RNP技術,中文是所需導航性能,是目前國際航空界公認的航行技術的主要發展方向,這項技術能解決地形複雜條件的飛行活動,安全可靠。但這個技術對機型及航空公司都有所限制。機場實施RNP運作,類似于量身定做,需要為機場製作程式,要求飛機具備相應能力,對航空公司機組也有相關要求。但該技術能夠在保障飛行安全、提高機場運作的飛行正常性、增加業載、節約燃油、節約機場建設投資等方面發揮較大作用。例如,以相同的條件來分析,空客319-11飛機在玉樹機場使用RNP程式,從跑道兩頭分別起飛的最大全重分別為59.8噸和56.7噸,但運用傳統導航,最大全重分別為53.5噸和56.0噸。

    採用傳統導航方式需要修建導航臺,會增加機場建設投資。在玉樹機場修建之初,民航還為機場究竟全部用RNP運作,還是RNP和傳統導航方式混合使用引起過爭議。記者拿到了當時民航局內部的一份報告,報告中寫道:“對於玉樹機場,由於其獨特的地理位置,該機場需提供軍機、搶險救災、應對緊急突發事件使用,而執行這些任務的飛機很多不具備RNP能力,所以將玉樹機場按全部RNP運作建設,顯然無法滿足現實需求。”也正因此,民航局副局長王昌順當時毅然同意,修建導航臺。

    在此次抗震救災中,正是有了傳統的導航臺,軍機和其他35架民航飛機才能夠順利進入玉樹。



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