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从蹒跚起步到不可或缺—民航为经济社会发展提供有力支持
中国民航局 www.caac.gov.cn (2008-12-10)    来源:
 

    全国人大常委会副委员长、前任新疆维吾尔自治区主席司马义·铁力瓦尔地曾在接受媒体采访时说:“40多年前,我从喀什来乌鲁木齐上大学,坐着卡车整整走了7天7夜。而现在,从乌鲁木齐到喀什,坐飞机只需1个多小时。新疆的变化可以用‘翻天覆地’来形容,新疆各族人民比以前任何时候都生活得更甜美、更幸福。”

    改革开放30年间,航空运输作为我国综合运输体系的组成部分,已由原来的从属补充地位,发展成为了一支不可或缺的力量。航空运输的发展给我们带来了什么?恐怕不仅仅只是更快的速度和更方便舒适的旅途感受那么简单。

    两公里公路不解决问题

    两公里跑道却能连接世界

    你梦想中的人间仙境是什么样子?是不是也和许多人心中的一样,有个共同的名字叫做“香格里拉”?

    就在10年以前,香格里拉所在地云南迪庆藏族自治州的交通还很不方便,首府中甸距昆明659公里,山高路远,经济十分落后。1999年,香格里拉机场建成通航,举世瞩目的旅游胜地“香格里拉”变得不再遥不可及。2007年,香格里拉机场的旅客吞吐量达到34.5万人次,旅游业的迅猛发展极大带动了当地的经济发展:“十五”(2001—2005年)期间,迪庆藏族自治州的国民生产总值年均增长21.5%,是全国平均增长速度的两倍。香格里拉机场的总投资额为2.56亿元,这些钱只够修建两公里长的高速公路。两公里的高速公路不能解决什么问题,而两公里的跑道却把迪庆和世界连接在了一起。

    国家旅游局的统计数据显示,2006年我国国际旅游收入为339.49亿美元,其中民航客运带来的旅游收入为61.98亿美元,占总收入的18.3%。中国民航在改革开放30年间的持续、快速、健康发展,一方面是我国国民经济发展的必然结果,另一方面也为国家外交、科技、文化体育交流以及飞机制造、旅游、物流等行业的发展作出了突出贡献,有力地推动了我国的经济发展和社会进步。

    国际民航组织的资料显示,1996年—2005年,国际航空运输对世界总GDP的弹性系数为1.3,而同期我国GDP年均增长9.1%,航空运输总周转量年均增长13.8%,航空运输对GDP的弹性系数为1.52。我国航空运输的增长速度明显快于国民经济的增长速度,说明航空运输不是简单经济发展的结果,它的快速增长对整个国民经济的增长起到了刺激和推动作用。

    也正因为认识到了民航对于经济发展的强有力的助推作用,我国从中央到各地方政府都十分重视民航业的发展,使得在改革开放的30年间,民航的增长速度远远高于其他运输方式:从旅客周转量来看,铁路的平均增长速度为6.7%,公路为11.2%,水运为-0.9%,民航为17.2%;从货运周转量来看,铁路的平均增长速度为5.3%,公路为13.7%,水运为10.1%,民航为17.8%。民航旅客周转量占全社会旅客周转量的比重,由1978年的1.6%上升到2007年的13%,增长了8倍。

    航空运输的发展还为民族飞机制造业的发展提供了市场需求。上个世纪末,航空公司曾使用了较多的国产运7飞机。目前,一些新成立的航空公司订购了国产新舟60飞机,而国产ARJ21支线客机也飞向了蓝天。放眼未来,正在研制的国产大飞机对我国航空业乃至整个国民经济的发展都将起到巨大的带动作用,对推动我国的科技创新也具有十分积极的影响。

    没有机场就没有特区

    有了机场就能改变落后地区

    “没有机场,就没有特区。”这是一位中央领导对厦门机场的评价。假如没有机场,厦门仍然是东海边陲的一个海岛城市,坐火车出省都得十几个小时,怎么吸引外商投资?戴尔还会落户厦门吗?中国国际投资洽谈会还能火暴吗?厦门的航空运输业、航空工业、航空物流业还能诞生吗?厦门的旅游业、会展业、酒店业将会怎样?这样的思考同样可以推及深圳、珠海等其他经济特区。

    民航运输对区域经济的助推作用主要表现在几个方面:机场建设拉动了地区经济增长,增加就业岗位,为当地税收作出很大贡献;改善城市交通状况,推动旅游业和相关产业的发展;改善投资环境,提高地区整体竞争实力;与多种产业有机结合,发展临空经济,成为地区发展的“发动机”。特别是大型国际枢纽机场周边,出现了越来越多的直接服务和依托航空运输服务的相关产业,对推动区域经济具有实质性作用。2005年,首都机场临空经济区占北京市GDP总量的5%,预计到2020年将达到10%。

    在我国,发展民用航空还有着缩小地区差异、保持社会稳定的重要意义。我国幅员辽阔,地区发展不平衡,交通不便更成为了制约西部地区发展的瓶颈。由于地理条件限制,很多西部地区不适合发展铁路、公路,发展民航成为了唯一的选择。

    民航政府部门意识到了这个问题,有意识地制定了一系列政策,扶持中小机场、支线航空和偏远地区民航业的发展。航空运输提供了到达偏远地区的途径,为经济欠发达地区的人民群众出行提供便利和快捷服务,扩大物流,促进区域经济社会的和谐发展。

    西藏自治区只有一条铁路,公路交通也比较落后,航空运输在西藏的交通体系和经济发展中,发挥着极为独特的重要作用:90%以上的公务、商务和旅游人员首选乘坐飞机进出西藏,西藏所需的蔬菜、鲜肉甚至粮食等生活物资也主要靠空运来解决。西藏旅游年增长速度和航空旅客年增长速度非常相近,旅游客人和航空旅客吞吐量之间具有很强的同向变化趋势。1992年,西藏只有两条航线,当年接待国内外游客仅16万人次;2002年,西藏航线增加到11条,接待的游客达到了86万人次,比1992年增加了5倍多。

    “世界屋脊的屋脊”阿里,这个西藏自治区生存条件最恶劣、自然灾害最频繁的地区,即将在2010年建成自己的机场;青海玉树三江源机场正在建设之中,交通极为不便的现状即将成为历史;到2010年,内蒙古民航机场将达到12个,2020年将达到18个,届时内蒙古支线机场的战略布局将基本完成;九寨、丽江、西双版纳等支线机场的年旅客吞吐量都突破了100万人次,赣州、通辽、乌海等众多从前经营困难机场的旅客吞吐量也都实现了翻番,越来越多的西部支线机场在“西部大开发”的号角声中成为了地方经济的助推器……银色神鹰将给这些古老的地区送去新的希望,甩掉闭塞和贫穷,带来舒适和富足。

    通用航空在各个领域显示神威

    更为灾区送去生的希望

    除了推动经济发展,民航还在其他许多领域发挥着不可或缺的作用。

    2007年3月的一天,10级大风挟着大雨和暴雪横扫渤海湾,两艘船被困在海上,10位船员的生命危在旦夕!天刚亮,南航珠海直升机分公司就接到求救电话,两架直升机火速起飞,顶着10级大风,面对滔天巨浪, 凭着平时练就的过硬救助技能,经过6个多小时的生死营救,终于成功地救起了所有遇险船员。

    海上救人只是我国通用航空众多重要服务领域中的一个。2007年,我国的通用航空飞行小时数几乎是1978年的4倍,在农林、地勘、旅游、救灾等领域发挥着越来越重要的作用。截至2007年年底,我国从事通用航空经营活动的企业为77 家,全行业从业人员近8000 人,通用航空飞机、直升机总数805架。新兴通用航空项目的市场需求逐年增长,包括海上陆上石油服务、直升机引航、电力作业、公务飞行、空中游览、医疗救护、培训飞行、航空器代管业务等。短途客、货、邮运输市场发展较快,自用、私用飞行对通用航空的市场需求也日益增加。

    由于通用航空器具有起降灵活,能低空飞临复杂地形的特点,世界各国在应对自然灾害中,广泛使用通用飞机和直升机开展灾前的人员疏散工作和灾后的受难人员搜救工作。在今年年初发生的冰雪灾害和“5·12”汶川大地震中,通用航空更是展现出了难以替代的作用。

    汶川地震发生后,灾区房屋倒塌,道路断绝,8个重灾县100余个乡镇的通讯、电力、供水完全中断。由于通往重灾区的道路难以打通,5月14日,国家抗震救灾总指挥部决定在全国范围内征调直升机执行抗震救灾任务。民航局紧急调集30多架民用直升机,在3天时间里以空前规模集结在四川广汉,展开抗震救灾飞行。截至6月30日,民航直升机共执行1006架次任务,向灾区运送各类救灾人员789人,从灾区接运伤员、受灾群众及其他人员2395人,运送各类物资790.2吨。

    在救灾过程中,运12系列通用飞机和三角翼飞行器参与了空中遥感和观测等任务,为抗震救灾指挥提供了灾区的重要信息。民航还出动了5架飞机、直升机,执行灾区的空中指挥勘察、航空拍摄任务,为抗震救灾提供了珍贵的影像资料和指挥决策依据。

    通用航空飞机在与世隔绝的灾区上空出现,不但送来了专业救援队伍和医护人员,而且带来了灾民们急需的生活用品,挽救了灾民们的生命,更重要的是建立了灾区与外界联络的通道,树立了灾区人民夺取抗震救灾最后胜利的信心,被当地老百姓誉为“天兵”。

    回望改革开放以来中国民航走过的30年历程,许多感慨油然而生。曾几何时,乘坐飞机出门旅行对于广大中国民众来说还是一个可望而不可及的梦想。在上世纪80年代之前,乘坐飞机是一种身份的象征,只有一定级别的官员才有资格购买机票。之后,虽然取消了乘机须凭介绍信的规定,但机票仍然属于“稀有商品”,人们需要找关系、走后门才能买到机票。随着航空运输能力的不断增长,再加上机票价格的持续走低,航空运输脱下“贵族”的外衣,真正走入了百姓的日常生活。按照2006年的统计,在100公里或1.5小时车程内,全国52%的县级行政单位能够享受到航空服务,民航服务区域内的人口数量占全国人口的61%,经济活动量占全国的82%。“大众航空时代”已经来临,民航正在中国百姓的生活中扮演着越来越重要的角色。



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