非洲，一片神秘的大陸，人們夢想中的伊甸園。你是否也曾想在親身體驗一下《動物世界》裏肯亞境內數以百萬計動物“馬拉河之渡”的狂野， 《Discovery》裏東非大裂谷綿延萬里的壯觀，“彩虹之國”土著部落原始風情的多姿多彩。現如今，不論你是在北京，還是在廣州，都可以搭乘中國航班來到萬里之外的非洲大草原上感受這一切。
    2015年，國內航空公司作為中國航空産業的先頭部隊強勢發力非洲市場，中非大陸間航空運輸互聯互通建設邁進了一大步。對此，業內專家表示，國內航空公司服從服務於國家戰略、行業戰略，深耕中非航線，將為深化中非航空合作揭開新的篇章。
    大力發展中非航線“恰逢其時”
    近年來，隨著我國民航國際競爭力的大幅提升，民航業在國家對外交流與合作中發揮著尤為重要的作用。在中非新型戰略合作夥伴關係中，民航業的作用亦是如此。
     2013年，習近平主席訪問非洲時明確提出，鼓勵中國企業和金融機構參與非洲跨國跨區域基礎設施建設及運營管理。在這一年，中非航空邁入跨越式合作階段。
    2014年5月，李克強總理在訪問非盟時把航空業作為中非雙方合作的重點，倡議實施“中非區域航空合作計劃”，同非方共同發展區域航空業。
    “中非區域航空合作計劃是我國民航第一個國家戰略層面上的對外合作戰略，是新時期實施對非合作的重要舉措，對促進中非傳統友誼和經濟發展具有重要意義。”中國民航科學技術研究院運輸所副所長邵鳳茹説：“目前，我國正從民航大國向民航強國邁進，開展對非航空區域合作也是我國民航全球化戰略中重要的一環。”
    面對中國民航對非合作前所未有的發展機遇，民航局曾明確提出，應站在國家戰略的高度看待中國民航非洲戰略的實施，使企業戰略和行業戰略要與國家戰略同步，鼓勵國內航空企業“走出去”。
    民航局運輸司相關負責人表示，航線運營是中非區域航空合作計劃的核心環節，民航局將積極協調推動非洲國家在航空政策方面的開放力度，包括與非洲更多國家簽署雙邊航空運輸協定，開放第五航權、第三方代碼共用等政策，為我國航企營造更加寬鬆的運營環境，推進中非航空運輸市場的持續健康發展。
記者了解到，截至目前，我國已與衣索比亞、安哥拉、坦尚尼亞、尚比亞、南非等17個非洲國家正式簽署民用航空運輸協定，與塞席爾、利比亞、烏干達等6個非洲國家草簽了民用航空運輸協定。這為中國民航運輸企業開闢中非航線提供了可靠的法律保障。
    同時，中非經貿和人員往來的快速發展為國內航空公司走進非洲提供了巨大市場空間。自2009年以來，中國已連續6年成為非洲第一大貿易夥伴國。據統計，2014年，中非貿易額為2218.8億美元，創歷史新高，同比增長5.5%。中國對非投資存量超過300億美元，已累計在非設立各類投資企業逾2000家，直接投資項目分佈在非洲49個國家與地區。
   受益於此，中非航空客源正以平均每年15%的速度增長，目前總體年雙向流量規模約150萬人。據權威機構預測，到2020年，中非穩定客源有望達到350萬人。假定飛機座位數為300個，客座率為85%，每年52周，則需要每週約130個班次，如每條航線每週3~4班次，需要30條左右航線。
    而近年來隨著非洲本土經濟的持續發展，洲內航空市場也在悄然興起。據非洲發展銀行預測，到2030年，非洲新興的中産階級規模將超過3億，這個階層每年的消費額將達到2.2萬億美元。屆時非洲搭乘飛機出行的人數將攀升至1.5億以上。
    不論是從國家和行業的支援力度，還是中非航空市場的快速發展，都為國內航空公司走進非洲奠定了良好的市場基礎。“可以説，2015年大力發展中非航線是恰逢其時。”一位對非洲航空市場有深入研究的業內專家這樣告訴記者。
    國內航空公司強勢發力非洲市場
    從1965年周恩來總理親自帶隊第一次遠航非洲起，中非航線的培育和發展，經歷了一個“飛飛停停、停停飛飛”的曲折過程。50年間，國航、東航、南航、海航曾先後開通過至南非、埃及、衣索比亞、蘇丹、安哥拉等多個非洲國家的航線，2013年全部停航，其中壽命最短的北京-開羅航線只飛了39班。在波折中，國內航空公司雖交了學費，也積累了經驗。
    民航局國際司負責人在2015年中非合作論壇上曾深入分析以前國內航空公司中非航線停航的主要原因：非洲政局有許多不確定因素，存在著政治風險；非洲國家的金融制度還不完善，貨幣制度也不夠穩定，存在營商風險；市場成熟度不夠，非洲航空市場呈“碎片化”，儘管中非航空市場總量不小，但具體到一個國家、一條航線，都不足以實現可持續盈利。
    邵鳳茹在接受記者採訪時則表示，儘管有以上不利因素，但隨著近年來非洲經濟的穩步增長，基礎設施建設和安全記錄的不斷完善，外部支援力度加大，非洲航空業仍是全球航空市場最後一塊有待深耕的沃土。
    實際上，早在2010年，中東航空公司利用地理優勢，實施了“非洲戰略”，大規模增加至非洲的運力，加密至非洲的航線，目前已佔據了非洲航空市場約22%的份額。單就阿聯酋航空一家已開通了迪拜直飛開羅、卡薩布蘭卡、內羅畢、約翰內斯堡、拉各斯等21個非洲大陸城市的航線。同時，具有傳統優勢的歐洲航空公司持續佔據著非洲航空市場60%以上的份額，客運量接近3000萬人，而且航空運輸量還在逐年上升。
    “非洲市場的培育需要一個週期，不可能在朝夕之間實現。”邵鳳茹告訴記者，國內航空公司要從自身找原因和不足，從長遠眼光佈局非洲航線，才能在非洲航空市場未定型的混亂格局中，拔得頭籌，搶佔先機。
    如果説此前是中非航線的“探索期”，那麼2015年下半年開始中非航線則進入了“發展期”。其中，南航在8月5日開通了廣州直飛內羅畢航線，國航則將於10月29日開通北京—約翰內斯堡航線，11月2日開通北京—亞的斯亞貝巴航線。
   與以往不同，國航和南航此次發力非洲市場熱情高漲，做足了前期準備。國航負責人表示，在開通約翰內斯堡航線前，國航專門在模擬機上反覆試飛這條航線。通過這種方式，既滿足了最惡劣條件下的最大業載保證，確保飛行安全；還選定了頗受商務人士推崇具有較低油耗的波音777-300ER，有效降低了成本。
    記者發現，國航、南航還不約而同地選取了洲內通達率接近60%的非洲國家為起降點。同時，南非在機場設施、網路構建、航空公司實力方面均勻較好基礎，市場份額佔非洲洲內總市場的34%。衣索比亞、肯亞區位條件優越，5小時航程可覆蓋大部分的非洲大陸。
    此外，南航與肯亞航空在廣州-內羅畢，內羅畢至盧薩卡、迪拜以及廣州至澳大利亞等多條航線上簽署了代碼共用協議。國航與南非航空、埃及航空和衣索比亞航空也開展了代碼共用合作。得益於此，此次開闢的中非航線可延伸至非洲內陸的多個主要通航點。
    至此，國內航空公司在中非航空市場上由“旁觀者”實現了“參與者”的角色轉變。
    匯聚行業資源“紮根非洲”
    對於中國民航未來的非洲發展戰略，民航局副局長王志清曾表示，要加強戰略研究，積極開拓市場，系統性、整體性、長遠性考慮戰略佈局，積極打通對非交往的空中通道，充分發揮航空運輸的戰略先導作用，推動整個航空産業鏈“走出去”。
    目前，國內航空公司已經從東、南兩個方向進軍非洲航空市場，勢頭強勁，2016年上半年還將佈局北部地區，但離真正“紮根非洲” 的目標尚有差距。
邵鳳茹表示，以前中國航空公司的中非航線運營都是單打獨鬥，現如今有必要整合政府、企業、金融機構、科研院所等各方面的政策資源、市場資源、智力資源和金融資源，官産研協調聯動，採取“所有”的合作策略，發揮航空産業“産品+技術+融資”的整合優勢，做好中非航線運營的後勤保障。同時，讓航空運輸業這只“龍頭”牽引中國民航在管理、技術、標準、産品和服務上全方位走進非洲。
    今年5月15日，民航局建立的中國民航對非合作平臺就是為了匯聚行業資源、共用有關非洲民航發展的資訊，形成官産研聯動，推動中非民航合作項目的高效有序開展。
    就國內航空公司而言，業內專家分析認為，中非航線要想獲得長足發展，還需綜合考量GDP、人口數量、區位、民航發展基礎、社會治安等多方面因素，應採取“差異競爭、合理佈局”的發展思路。
    目前，在西非、東非和中非地區，市場準入相對容易，可以與非洲當地企業成立合資航空公司，以合資公司所在地為樞紐，構建非洲各主要城市間的航線網路，提高洲內的互聯互通水準。
    而在南非、北非地區成立合資公司較為困難，但其市場潛力大、戰略性意義明顯，是非洲傳統的客運量優勢市場，分別佔非洲洲內總市場的34%、30%，可以開通中非直航航線，與洲內航線進行有效的銜接，形成干支結合的整體網路骨架。未來也可以該地區成立分公司，建立“海外橋頭堡”。
除此之外，民航局運輸司相關負責人説：“如今中非航空公司之間採用的代碼共用合作方式，能夠資源形成優勢互補，也是延伸國內航空公司在非航線網路、服務和品牌的一個有效途徑。”
    可以想像，當更多國內航空公司開啟非洲之旅後，與非洲航空公司合作聯營、代碼共用將成為中非民航領域合作的“新常態”。
中非民航合作，現在可謂是天時、地利、人和。在新一輪的中非戰略合作大背景下，相信國內航空公司這支“先行軍”，定能擔當重任，在中非區域航空合作，乃至中非新型戰略合作夥伴關係中發揮重要作用。