2019年，北京將“飛”入雙樞紐時代。哪些航空公司將“分居”入駐北京大興國際機場？如何保障轉場投運工作進展順利，讓旅客乘機便捷有序？在鼓勵北京大興國際機場發展的同時，如何實現“一市兩場”航班資源的有效配置，促進“雙樞紐”機場協同發展？

　　近日，民航局印發《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》（以下均簡稱《方案》），回答了以上問題。在《方案》出臺之際，記者專訪了民航局運輸司相關負責人。

　　記者：在“一市兩場”格局中，各機場的功能定位、資源分配備受各方關注，為保障北京大興國際機場順利轉場投運，《方案》的制定堅持了哪些原則？

　　答：《方案》的制定總體堅持了三方面原則：一是安全、平穩、有序投運的原則。投運後採取分佈實施、逐步轉場的方式，初期僅安排少量航班運作，在2022年北京冬奧會之前完成全部轉場工作。二是高品質、可持續發展的原則。轉場過渡期間，合理控制北京兩場的運作容量和時刻資源，北京大興機場容量為1050架次/日，高峰小時容量為62架次/小時；首都機場容量為1350架次/日，高峰小時容量為70架次/小時，力爭兩場放行正常率達到80%以上。同時，航空公司的時刻結構優化、時刻資源配置均與航空公司安全水準、航班正常性水準等運作指標掛鉤。三是市場為主、行政為輔的原則。充分利用“以優促轉、以增促轉”等市場化措施鼓勵中外航空公司儘早轉場；航班時刻增量的一部分用於配給獎勵，一部分用於公開配置；允許外航及港澳臺地區航空公司自行選擇運作機場包括兩場運作。

　　記者：北京大興國際機場投運後，將有哪些航空公司入駐？將在多大程度上分擔首都機場的運作壓力？

　　答：根據北京大興國際機場航空公司基地建設方案規劃，東航、南航為北京大興國際機場的主基地航空公司，東航集團（東航、上航、中聯航、東航江蘇、東航雲南、東航武漢）、南航集團（南航、廈航、河北航、江西航、重慶航、汕頭航、珠海航、貴州航、南航河南）、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營；國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團（國航、國貨航、深航、山航、昆明航、國航內蒙、北京航、大連航）、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。需要強調的是，除中國郵政航空可在兩場運作外，其他國內航空公司可在北京首都國際機場或北京大興國際機場任一機場運作，但不得兩場運作，但外國航空公司、港澳臺地區航空公司可自行選擇運作機場包括兩場運作。

　　可以預見，隨著北京大興國際機場投入使用，北京首都機場的吞吐量將被分流。我們知道，不久前首都機場全年旅客吞吐量首次突破1億人次，也成為全球第二個年旅客量突破一億人次的機場。作為國內最繁忙的機場，近年來，北京首都機場持續超容量運作，各類運作保障資源不足的矛盾突出。北京大興國際機場的投運可以快速釋放首都機場超容運作壓力，滿足首都機場提質增效的需求，對提高正點率、提升航班服務品質具有重要意義。

　　根據《方案》，到2021年，北京大興國際機場日均航班量將達到1050架次，基本實現4500萬人次旅客吞吐量的目標；到2025年日均航班量將達到1570架次，基本實現7200萬人次旅客吞吐量的目標。與此同時，北京首都國際機場將在2020年至2025年通過“提質增效”改造計劃，實現旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。

　　記者：轉場投運共分幾個階段？最終完成時間節點如何？

　　答：北京大興國際機場轉場既不似昆明老機場關閉、新機場開航轉場，也不似首都機場T3 轉場、武漢、重慶等機場由一座航廈至另一座航廈轉場運作。北京大興國際機場轉場是北京大興國際機場和首都機場作為“雙樞紐”同時運作，不僅空域終端區發生巨大變化，而且航空市場及航空運力也將在兩場之間的“轉移”。轉場節奏安排不僅決定了未來兩場的運作規模，更決定了未來兩場的樞紐發展格局。因此，提前做好過渡期轉場工作，對於北京大興國際機場順利開航及未來較長一段時間的安全、平穩、高品質運作，對於首都機場和北京大興國際機場未來的發展，乃至於京津冀三地機場群協同發展至關重要。

　　具體而言，轉場投運將從投運之日起持續至2021年冬春航季，共經歷五個航季。其中，2019年9月30日前，北京大興國際機場將正式開航，東航、南航、河北航、中聯航率先投入運作，同期北京南苑機場將正式關閉。此後至2021年冬春航季，航空公司將按照航季調整逐步完成全部轉場投運工作。

　　記者：在航班資源配置上，入駐北京大興國際機場的航空公司能享受到什麼優惠政策？

　　答：眾所週知，航班時刻分配政策決定著北京大興國際機場業務結構和業務量，對機場樞紐航線品質有著至關重要的影響。因此，在航班資源配置上，我們提出了“以優促轉、以增促轉”等市場化措施鼓勵各航空公司轉場投運北京大興機場。

　　所謂“以優促轉”，指的是按方案要求儘早轉場的航空公司可優先對歷史時刻進行優化。所謂“以增促轉”，指的是按方案要求轉場的公司，可給予一定比例的時刻配給獎勵。例如，轉場大於100班的國內航空公司，如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得40%、30%、20%的時刻配給獎勵，如分階段轉場，獲得的時刻配給獎勵分別為35%、25%、15%；轉場小于50班的國內航空公司，如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場，可分別獲得35%、35%、20%、10%的時刻配給獎勵，分階段轉場不予時刻配給獎勵；港澳臺及國外航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性轉場可分別獲得35%、30%、20%、15%的時刻配給獎勵，分階段轉場不予時刻配給獎勵。

　　記者：北京大興國際機場建成後，如何實現其與北京首都機場的協同發展？

　　答：北京大興國際機場投運後，北京地區將出現兩個大型國際航空樞紐。如何處理好“雙樞紐”間的關係，推動形成協調發展、適度競爭、具有國際一流競爭力的雙國際樞紐機場格局，對實現中國民航高品質、可持續發展意義重大。

　　以航班時刻資源配置來説，《方案》統籌考慮了兩場的資源配置，採取“先平移、再優化、後增量”的措施配置時刻資源：即在大興機場投運之初，只平移首都機場和南苑機場的時刻；在轉場投運過程中，當首都國際機場和北京大興國際機場高峰小時容量分別在70架次/小時（含）和62架次/小時（含）以下時，兩場可在高峰小時容量標準範圍內逐步開展航班時刻結構優化調整；在2020夏秋航季後，北京大興國際機場可逐步新增航班時刻，而待北京大興國際機場實現4500萬人次旅客吞吐量階段性投運目標之後，或2021年冬春航季後，首都機場可集中新增航班時刻，以此實現打造“雙樞紐”的目標，促進兩場協同發展。

(中國民航報 張豐蘩）