阿裏機場機坪上忙碌的民航人。

　　西藏，時常存在於人們的夢想中。

　　踏上這片土地，方能體會到西藏民航人創造了怎樣的奇跡。

　　安全運作54週年，年旅客吞吐量突破500萬人次，航線96條，通航城市50個。每一個不平凡的數字，都講述著西藏民航人平凡而偉大的開拓、堅守與傳承。

　　開拓者：

　　“那時候什麼都沒有”

　　西藏老民航人常常提起當雄這個地名。這是在拉薩貢嘎機場建成之前，西藏最早通航的一個機場。1965年，中國民航西藏自治區管理局還叫作中國民航拉薩站。那一年，拉薩貢嘎機場通航，當雄機場完成使命，停止使用。如今，經歷過那個年代的民航人已經不多了，伍金是其中一位。

　　今天的伍金住在一棟藏式房屋中，黝黑的臉龐溝壑縱橫。很多歷史細節對他來説已經模糊不清，但他反反覆復地念叨著：“那時候什麼都沒有。”老人説，西藏需要一個機場，而新建成的拉薩貢嘎機場同樣也需要他們。初建的機場，沒有今天如此細緻的分工，作為場務工的伍金什麼活兒都幹：開車、給機場建圍墻、拉板車運水桶、種地、養豬……上世紀60年代，物資極度匱乏。在遠離城市中心的貢嘎機場，放眼望去，一片荒野，根本沒有一點兒物資給養，全部口糧只能靠自己解決。翻開老人的相冊，黑白照片中的航廈、售票處、機場巴士，很像一個規模很小的汽車站。日子雖然苦，年輕力壯的他和同事們，卻依然滿面笑容。

　　雖然在機場工作，伍金卻沒有奢望過坐飛機，那時每天只有一兩架飛機，民航也並不屬於普通老百姓。直到上世紀七八十年代，伍金才因為公務第一次坐飛機到成都，回程開車卻用了15天。那時他才知道，坐飛機原來可以這麼快。

　　此後的30年中，拉薩貢嘎機場是進出西藏的唯一天路。時間對於平均海拔4000米以上的西藏來説仿佛凝固了一樣，朝前走小小的一步，都需要很多年。30年後的1995年，西藏的第二座機場——昌都邦達機場——通航。建成時，昌都機場是世界上海拔最高的機場，海拔4334米，這一高度比當時美國波音飛機設計的降落高度極限還高出了近60米，創造了人類民用航空飛行史上的一個奇跡。

　　又過了11年，2006年，林芝米林機場通航；4年後的2010年，阿裏昆莎機場和日喀則和平機場正式通航。西藏民航發展的腳步，在漸漸加快。

　　當年在拉薩機場艱苦創業的老員工，在其他機場建成時，已經成為成熟的中堅力量。而西藏民航的一大特點，就是5個機場之間的相互支援。

　　2005年，藏族管制員扎西在拉薩機場工作了9年後，主動請纓回到家鄉林芝幫助建設林芝機場。海拔2949米的林芝機場看起來不高，卻因為複雜的地形和天氣條件具有極高的飛行難度。熟悉地形的扎西初來乍到，也陷入了迷茫。“我們在學校可沒有學過這麼複雜的情況，大家只能與學校的老師聯繫，向國外公司的管制教員學習，自己摸索林芝機場的管制工作”。最終，林芝機場未採用常規導航方式，成為國內首個只採用RNP精密導航技術導航的機場。

　　隨後，扎西的足跡遍佈昌都、阿裏和日喀則，他也成為了西藏區局唯一一個擁有5個機場工作經驗的管制員。每座機場初建時的人員緊缺，條件艱苦，他都見過。“2009年援建阿裏機場時，我真的是唱著歌去，哭著回來的。整個城區還不如機場大，夏天下著雪，極度缺氧，連草都長不出來。我和同事在路上看到一棵樹，抱著樹激動地哭了。”

　　他們是西藏民航的光輝歷史，西藏民航的開拓者。

　　堅守者：

　　“我親眼看到的變化太大了”

　　在高高原上安全運作54週年，未發生一起事故，這是西藏民航創造的奇跡。這一奇跡，由無數人的汗水凝結而成。

　　王勇是國航西南分公司的一名高高原機長，飛行高高原機場整10年。飛高高原機場之前，王勇向來都繃緊了弦。除了對標準程式的嚴格遵守外，身體狀態也很重要。機組在出發前都會接受體檢，血壓、體溫、脈搏各項指數達標才能夠放行，否則會立刻更換人選。王勇從小的夢想就是當飛行員，看普通人看不到的美景。如今，穿越在高原雪山之巔，王勇的夢想實現了。而現在更令他有成就感的是，能夠將無數西藏百姓送進內地，讓在藏的公職人員與家人團聚，也將重病旅客送回內地接受治療。

　　當每一個機長駕駛著飛機降落在林芝米林機場，林芝航站站長龔傑昌都會舒展蹙著的眉頭。龔傑昌是管制員出身，與內地不同的是，西藏空管部門職能較為綜合，每一名管制員需要考取機場管制、飛行服務、航行情報三種執照才能夠獨立放單。培養一名成熟的管制員至少需要5年時間。2006年林芝機場建站時，龔傑昌從昌都機場來援建。與彼時的艱苦不同，如今得益於公共RNP技術的應用，管制員的安全壓力大大下降了。

　　在400多公里外的拉薩，當每一架飛機降落時，開始忙碌起來的是機務工程部機務保障室的袁龍。西藏民航運作54年，袁龍在這裡工作27年。“我親眼看到的變化太大了，”袁龍感慨，“90年代，我們沒有手機、網路，維修飛機都要查看厚厚的一大本手冊，有時候手冊還沒有及時更新。”現在機務維修越來越規範，而袁龍也在自己的專業領域不斷進步。2009年，他完成了四川大學機電係電氣化及其自動控制本科學業；2010年取得了飛機電氣設備維修工程師資格；2013年被聘為機務工程部機務保障室副經理。

　　距離拉薩1200多公里的阿裏昆莎機場，是一座遠離城市的孤島。因為阿裏機場的建成，很多人因此改變了命運。貢覺曲桑的老家昆莎鄉索麥村離機場不到5公里，作為全村第一個走出西藏去上學的“放牛娃”，2005年他考上成都電子科技大學，成為索麥村第一個大學生。大學畢業時，阿裏機場建成，貢覺曲桑特別激動，毅然決然回到家鄉投入到機場發展事業中。如今，他成為一名擁有15個職業技術執照的航務部骨幹。

　　這裡匯聚著五湖四海的人才，因為對西藏的癡情，對民航的執著，他們放棄了很多常人天然就擁有的東西。王勇每次出發前，母親都要千叮嚀萬囑咐；龔傑昌早已經分不清工作日還是節假日，每天都會習慣性地去辦公室處理事情；袁龍一年只能陪孩子40多天，錯過了很多老師要求家長一起完成的作業；貢覺曲桑的愛人和孩子拉薩，在孩子生病時，他尤其自責......但每一個人都説，“我不後悔”。

　　他們是西藏民航的現在，西藏民航的堅守者。

　　傳承者：

　　“哪需要我我就在哪”

　　一座機場的成長，歸根到底是人的成長。而民航西藏自治區管理局，也為年輕人搭起了一個大舞臺。

　　拉薩機場有一個“紅人”，自己利用業餘時間申請了兩項國家專利，為機場解決了不少困難。他叫孫波，是民航西藏區局機場管理部動力設備室的一名機電設備運維員。2009年剛參加工作時，孫波發現候機樓中央空調無法遠端控制，同事每天都要在4時去開啟空調系統。而在冬天，室外的鋼結構樓梯很容易結冰，經常有同事不慎滑倒。為此，孫波自主開發了中央空調遠端控制系統，為大家解決了大問題。2018年，孫波又在同事的協助下，主動研發拉薩機場防洪預警遠端監測系統。“拉薩機場的位置比較特殊，位於河谷地帶，機場跑道延長線直接伸入雅江之中。在雨季，經常水都漫進來了大家才發現。”而現在，孫波和同事們只需通過手機軟體就能夠監測實時水位。孫波是機場公認的“發明家”，不過提到這一點，孫波很害羞地笑了：“機場給了我很大的平臺，讓我能自由發揮。”

　　這個舞臺，不僅僅是創新創業的平臺，也是展示個人風采的舞臺。

　　從天空中俯瞰阿裏機場，儼然一個與世隔絕的孤島。而這裡卻是大家公認是5座機場中最有凝聚力的一個。很多時候，條件的艱苦，反倒拉近了人心。走進其中，才發現這裡充滿了歡歌笑語。地服部副經理白瑪玉珍是個濃眉大眼的藏族姑娘，她擅長跳舞。在機場的9年時間，她積極組建文藝社團。足球隊、籃球隊、舞蹈隊、合唱隊、攝影小組等，在她的見證下，一點點地壯大。阿裏機場還是西藏5座機場中率先開創春節聯歡晚會傳統的一個。受阿裏機場的影響，其他4個機場也興起了“春晚”的風潮。

　　能歌善舞的還有藏族小夥嘎瑪石確。在溫暖的“陽光房”裏，他時常為大家彈吉他，唱優美的藏族情歌。嘎瑪石確是孤兒，在來機場之前，他失業過很長一段時間，還因此差點和女友分手。而阿裏機場的一個錄用電話，改變了他的人生。阿裏機場建成後，他成為所有員工裏第一個結婚的人，如今，他已是阿裏機場消防大隊隊長，擁有一個幸福的家庭。他對機場的感恩，從顫抖的聲音中就能夠聽得出，“我是機場的一塊磚，哪需要我，我就在哪！”

　　他們是西藏民航的未來，西藏民航的傳承者。

　　因為人心的凝聚，西藏民航的發展，也正在從緩慢進化發展到飛速地奔跑。2008年，拉薩機場僅用57天時間就完成了助航燈光建設，結束了西藏無夜航的歷史；2014年，拉薩甘巴拉、林芝色季拉、昌都達瑪拉3座通信監視臺站全部建成，首次實現成都—拉薩航路的VHF/ADS-B（甚高頻/廣播式自動相關監視）信號覆蓋；目前，在成都—拉薩航線和拉薩—阿裏航線上，分別有3個通信導航臺址已經選定，繼續為兩條航線進行信號補盲，提高西藏民航的安全運作水準；2018年3月，成都—拉薩復線正式開通，實現了成都—拉薩航線的雙線運作；今天，在祖國西南邊界的阿裏普蘭縣，新的普蘭機場開始破土動工......

　　“我們的隊伍是可以信賴的，是可以拉出來打硬仗的，也一定是可以打得贏的！”民航西藏區局局長白珍如此看待與她並肩作戰的無數戰友。在這片神聖的雪域高原上，人心有多強大，未來就有多光明。