崗位：飛行校驗員

　　關鍵詞：使命

　　葛茂執行神農架機場校驗任務

　　我是在1998年從中國民航飛行校驗中心機務工程部特設分隊轉升飛行校驗員的。在經過長達7個月的理論培訓，並通過理論考試後，飛行部（當時的飛行部包括飛行中隊和校驗中隊兩個中隊）終於同意我以飛行校驗學員身份進行帶飛訓練了。

　　我是校驗中心校驗隊伍中的第三批飛行校驗員，第一批校驗員是：唐恩育、韓金貴、朱清義；第二批校驗員是：劉彤、羅雁翔和付忠明；第三批校驗員是：我、李海金和杜啟東。

　　能成為校驗員我開心了很久，畢竟那時整個飛行校驗專業一共才有9個人，我覺得特光榮。當時普遍的看法是，飛行校驗中心本身就是中國民航裏面唯一的飛行校驗單位，加上從事飛行校驗專業的人員數量少，所以飛行校驗行業和飛行校驗員一定會長期受到重視。另外，于我的小私心而言，我盤算著未來在獲得飛行校驗員單飛資格後，還能掙到每小時25塊錢的小時費，一切都是那麼有吸引力，簡直是太好了！

　　葛茂（右一）進行CFIS Ⅱ型國産飛行校驗系統驗收工作

　　我的帶飛訓練是從1999年5月初開始的，第一班任務是由教員韓金貴師傅（當時我們把所有的教員都稱為“師傅”）帶我執行大理、保山、麗江的儀錶著陸系統（以下簡稱“ILS”）、全向信標/測距儀（以下簡稱“VOR/DME”）、無方向信標（以下簡稱“NDB”）、以及精密進近坡度指示燈（以下簡稱“PAPI燈”）的飛行校驗任務。當時執行任務的飛機是B-7022飛機，機長是常守祥。

　　任務的第一站是大理，在大理的第一場飛行是早晨6點起飛。第一次在空中真實感受飛行校驗的過程，看到飛機舷窗外的蒼山和洱海，我興奮的都快唱小曲了。飛機大約9點左右落地，之後機組統一去吃早飯，我以為上午的校驗任務就算是結束了。大理的早餐有些特別，我印象最深的是一個湯叫“苦菜湯”，苦苦的但不難喝，我以好奇的心態多喝了幾碗。早飯吃完，常守祥機長通知大家進場準備，準備繼續飛第二場，我這才意識到任務進行的節奏和我原本以為的完全不一樣。第二場飛行大約是在早晨10點左右起飛，起飛後我明顯感到空中的氣流越來越不穩定，飛機也開始越來越顛簸。我是個新學員，哪經歷過如此的顛簸，後面越飛心裏就越緊張。與此同時，我胃裏面的“苦菜湯”也開始搗亂了，不停地向上漾，沒過多久我的胃就翻江倒海了。終於，我覺得要堅持不住了，想回頭問問韓師傅怎麼辦，沒想到一張口，胃中的“苦菜湯”混合物就直接噴到機艙過道的地毯上，還差點噴到韓師傅的身上。之後在顛簸的氣流中，胃部更是一陣陣痙攣，無奈之下，韓師傅只能把我趕下校驗臺，他自己捂著鼻子繼續校驗，而我如一堆爛泥一樣癱坐在座椅上直到飛機落地。

　　這事兒很快就成為笑談，沒想到我第一次執行任務就出了這麼大的糗，覺得很丟人。我開始意識到飛行校驗這活兒真不是想像的那麼好幹。再後來，我聽到了李海金因為顛簸的太難受，向唐恩育師傅提出能不能不上飛機的請求；而在執行延吉校驗任務時，杜啟東在空中因顛簸嘔吐，情急之中脫下身上的馬甲來承接嘔吐物的“光榮”事跡，我在同情他們的同時心裏也釋然了許多。

　　直面風險是一名飛行校驗員成長過程中必須經過的一關。

　　葛茂（右一）檢查飛行校驗系統機載航向天線

　　最危險的有幾次，我到現在想起來還心有餘悸。

　　一次是B3583飛機從北京首都機場出發，計劃調機濟南。飛機從中心停機坪滑出時，天空開始降下雨夾雪，雪落到地面上很快就化了。在起飛之前，隨機機務工程師張德利師傅和田杏坤師傅通過舷窗觀察並沒有發現大翼上有積雪。飛機起飛後，爬到了一定高度，這時我觀察到飛機兩側的副翼出現一些異常：左側的副翼明顯地上翹著，而右側的副翼卻處於水準狀態。我當時意識不到問題的嚴重性，也沒有及時向機長反饋情況，只是指給同行的校驗員李海金看了一下，根本沒當回事。可緊接著就聽到駕駛艙兩位機長李繼亮和張文生在討論航道切不上去、自動駕駛不正常、飛機高度保持不住的問題。隨後飛機在空中的姿態就越來越難以控制，高度已經保持不住了。兩位飛行員決定斷開自動駕駛進行人工操控，但是他們發現這時舵面似乎被什麼東西卡住，根本無法正常操縱。飛行員嘗試通過增加油門保持高度，但增加油門的結果是飛機的側傾角度變化巨大，當收回油門時，飛機就帶著側向的坡度開始掉高度。機長立即向首都機場塔臺彙報空中情況並請求返航。當時我真是手足無措，緊張極了，我覺得飛機真要摔下去了。飛機從6600米掉到4200米可能就用了幾分鐘，可我卻覺得無比漫長，簡直是煎熬。飛機掉到4200米左右時，我突然看見左側的副翼開始有一點點活動，飛行員似乎也略微能夠穩住飛機的姿態。我一直盯著左側那上翹的副翼，在飛機降到2400米高度時，左側上翹的副翼終於和大翼水準了。這時飛行員重新控制了飛機，並迅速地落地。飛機停下後，機務人員立刻去檢查飛機的各個操縱面，最終從副翼和大翼接縫處抽出了圓柱形的冰柱，這才明白，原來雨夾雪天氣造成飛機大翼與副翼之間的縫隙裏面結冰，對副翼形成了卡阻，最終引起了飛機在空中姿態失控的情況。我這才意識到原本以為美好的空中工作竟然這般危險。

　　葛茂（右一）調試地面差分站設備

　　還有一次是在攀枝花機場（攀枝花機場為航母型機場，機場跑道兩端為山崖）進行ILS進近科目的校驗過程中，在快接近跑道入口時，遇到了風切變，飛機一下就被拍了下去。就在那一瞬間我看到飛機高度竟然比跑道入口一側山崖頂部高度還要低，雖然飛機最終被飛行員拉了起來，可是當時那驚險一幕卻如同印在腦海中一般不能忘卻。

　　除此以外，我還在臨滄機場（臨滄機場跑道修建在半山坡上）校驗時，經歷過飛機即將著陸的時候，被山坡的下洗氣流直接“按”在跑道上，直接造成飛機産生蛙跳的情況。在桂林機場（桂林機場由於周圍地形複雜，校驗難度很大）校驗時，經歷過飛機在離地600米左右高度進入雷雨，周圍一片漆黑，飛機被強烈的氣流拋上去，又砸下來的“難忘”場景。

　　還有很多次的驚險瞬間，讓我徹底地明白了這看似美好的空中工作，原來是這麼的危險和冷酷。我覺得我選錯了行，我之前編織的夢被現實擊得粉碎，我開始後悔當時的選擇，開始恐懼上飛機……

　　隨著工作經歷的積累和人生閱歷的增加，在內心經歷了無數次掙扎之後，我終於能夠以正常心態面對我所從事的飛行校驗工作，並漸漸明白了“使命”的含義。

　　我參與過很多投産機場的飛行校驗任務，其中有些機場建在老、少、邊、窮的地區，當地經濟一般都不發達。很多次當機場的建設者看到校驗飛機進行通場巡視的時候，許多人都留下了激動的淚水。我印象最深刻的是四川廣元機場投産時，在飛機通場飛過跑道的時候，廣元機場建設指揮部的負責人范永政淚水奔涌，抱著身邊的同事失聲哭泣的場景。因為這個機場前前後後一共建設了8年，為了建設廣元機場，他所經歷的磨難不是我們能夠想像的。我在參加雲南和貴州一些機場投産校驗時，看到機場外的山坡上站滿了老百姓，老百姓一直看著我們工作，即便飛機落地了他們也久久不願離去。我終於明白我所從事的飛行校驗工作是送給那些辛勤的機場建設者的讚歌，是對那些期盼想乘航班飛到遙遠地方的人們的莊嚴承諾。

　　回首這些年，當我們不畏艱險將天塹變通途的時候，當我們穿越塔克拉瑪幹並在沙漠中開闢出機場和空中航線的時候，當我們讓建在祖國南海島礁上的導航設備正常運作的時候，當我們校驗過的中小機場年旅客吞吐量不斷創新高的時候，當在我們的努力下一個又一個大機場成為航空樞紐的時候，我深刻地認識到我所從事的飛行校驗事業，與國家同呼吸共命運，響應著祖國的呼喚，是民航的先鋒。這就是使命所在，能使人克服一切困難，為之奮鬥而始終不悔。（葛茂）