航班正點率作為民航整體運輸品質的反映,一直是社會公眾關注的焦點。近日，民航局發佈《關於把控運作總量調整航班結構 提升航班正點率的若干政策措施》（以下簡稱《措施》），提出從今年冬春航季開始，對航班時刻安排進行運作總量控制和航班結構調整，旨在進一步提升民航航班正點率。

　　《措施》一經出臺，立刻在業內外引起了強烈反響。民航局為何要選擇從這一時間節點開始控總量、調結構？把控運作總量究竟與提升航班正點率乃至整個行業健康發展有何關係？調整航班結構到底需要怎麼調？針對公眾關注的這些問題，記者採訪了民航局副局長王志清、民航局空管辦主任許浩及多位業內專家，為大家帶來關於此項《措施》的權威解讀。

　　應對當前民航發展形勢的必然選擇

　　近年來，民航業認真貫徹“發展為了人民”的理念，積極踐行真情服務，努力提高航班正常水準，所取得的成績得到了社會的一致認可。

　　但隨著民航業的飛速發展，航班持續高位運作，保障系統滿負荷運轉，航班增長速度越來越高於綜合保障能力提升的速度，航班正點率嚴重下跌。數據顯示，今年1-8月，全國民航航班平均正點率66.22%，同比下跌9.27%，平均延誤時間30分鐘，同比增加11分鐘。民航運作品質下降的背後，是民航保障系統滿負荷運轉，以及抗運作干擾能力不斷下降的客觀現狀。

　　與此同時，航空公司運輸飛機數量不斷增加，機隊規模不斷擴大，與可用空域資源改善有限形成了強烈反差，持續增長的航空運輸需求與民航綜合保障能力之間的矛盾愈加突出。如何調和需求側與供給側的矛盾、實現保障能力和航班總量的匹配，成為擺在民航人面前一道亟需解決的難題。

　　今年8月15日，民航局局長馮正霖在民航安全形勢分析會上針對當前發展現狀強調，要繼續堅持穩中求進的總基調，正確處理好安全與正常的關係，嚴格把控運作總量，科學把握運作標準，持續改進保障能力，不斷增強技術支撐。

　　“嚴格把控運作總量，優化航班結構，正是民航的當務之急。”王志清用一個形象的比喻來解釋民航的“解題思路”：馬拉松比賽中，運動員遇到上坡賽段，會放慢一下速度，調整一下步幅，為的是後面賽程取得更好的成績。大道相通，在邁向民航強國的歷史進程中，面臨當前民航發展形勢，民航也需要調整一下思路、調整一下步幅，為的是民航事業發展步伐更穩健，發展空間更廣闊。

　　業內專家也認為，安全、正常和效益是民航運輸發展的主題，把控運作總量與提升民航安全、正常和效益水準是一個有機統一。當前形勢下把控運作總量，不僅將有利於緩解航空安全壓力、提升民航服務水準，還將有利於轉變企業發展模式。

　　另一方面，在建設民航強國的過程中，我國需要具備基於功能定位的機場網和基於便捷通達的航線網，建設機場容量足夠大、轉机效率足夠強、航班正點率足夠高的航空樞紐港，讓眾多的中小機場發展起來，讓支線飛行發展起來，讓航空樞紐港和中小機場協調發展，讓國際地區飛行、幹線飛行和支線飛行相互銜接相互支撐。這些都可以通過調整航班結構來達到目標。

　　“可以説，控總量、調結構是民航應對當前行業發展形勢的必然選擇。”王志清説。

　　在穩中求進總基調下把控總量

　　把控運作總量是否意味著民航局將不再增加、甚至還可能減少現有航班時刻安排？對於此種解讀，王志清並不認同。他表示，把控運作總量不是不增量，也不是減量，而是在穩中求進的總基調下，對總量進行宏觀調控，使之更加健康有序地增長。

　　那麼，具體要如何把控？從哪些方面下手來進行把控？

　　許浩介紹，在高密度機場進行把控是民航局下一階段把控運作總量的一個重點。從他遞給記者的一份材料中記者看到，截至2016年底，全國共有運輸機場220余個，北京、上海浦東、廣州、成都、昆明、深圳、上海虹橋、西安、重慶、杭州等前10大高密度繁忙機場，年旅客吞吐量佔到了全國的48.7%，年起降架次佔全國的38.6%。排名前30位的機場，年旅客吞吐量佔全國的81%，年起降架次佔全國的67%。

　　“最關鍵的一點是，這些高密度繁忙地區不僅飛行密度高，而且空域、地面資源也極度緊缺。這種情況下，我們必須對其總量進行把控。”許浩説。

　　記者注意到，此次發佈的《措施》中就專門針對這一問題的解決方案進行了明確。要求要嚴把時刻協調機場的容量標準關，自2017年冬春航季起，主協調機場取消非協調時段，實施24小時全時段航班時刻協調分配管理，重點機場實施航班時刻總量管理。主協調機場和輔協調機場，航班時刻協調分配以上一個同航季的時刻總量為基準，嚴格執行機場容量標準，增量控制在3%以內。

　　“除了在高密度機場把控外，在大流量航段和航路點把控也是非常必要的。”許浩告訴記者，空中航線網是一個互聯互通的系統管道網路，空中交通流量是否有序順暢，與流量均衡關係密切。個別航段或者航路點的流量過大，將引起整個網路的積滯，並産生波及效應。因此，在流量過大的航路點和航段把控運作總量是矛盾的另一個主要方面。

　　按照《措施》，2017年冬春航季，每日早上7時—23時，涉及週口（鄭州區域）、合肥駱崗（合肥區域）這2個高密度航路交叉匯聚點，以及A461河口—OBLIK航段、R343合肥駱崗—MADUK航段，A593大王莊—泊頭（BTO）等3個高密度飛行航段的新增航班，原則上不予批准，以後航季視情調整。

　　“這是民航局在做了大量統計分析的基礎上提出的措施，將有利於緩解空中航線網路的積滯。”許浩説。

　　除此之外，記者還注意到，此次《措施中》特別將輔協調機場早6—10點以及其他必要的時段，確定為協調時段，協調時段實施航班時刻協調分配管理。

　　為何將這段時間定為協調時段？許浩解釋説，典型常態運作狀況下，我國空域內同時在空中飛行的航空器約1300架左右，各空域內的流量分佈也較為均衡，但早上高峰時段則超過1500架，空中飛行的航空器數量較典型常態下多200-300架。“把控好早高峰運作期間的運作總量和流量分佈是矛盾的又一個主要方面，在早高峰6-10點這個時段進行總量把控，對於一整天良好的運作秩序都是有利的。”

　　調整結構需明確導向遵循規律

　　在此次發佈的《措施》中，優化航班結構的內容佔了很大篇幅。業內專家表示，在控制運作總量的同時調整航班結構，才能真正達到提升航班正點率的目的。

　　許浩告訴記者，民航局將從四個方面來具體調整航班結構，即根據機場功能定位，調整各類飛行的佔比結構；根據運作客觀規律，調整首發航班的時刻結構；根據社會公眾出行需求，調整樞紐幹線機場之間航班的時間間隔；根據支線機場的運作限制，調整航班起降的時間分佈。

　　針對《措施》中重點提到的優化始發航班結構這一點，許浩解釋説，首發航班正點率是提升全天航班正點率的關鍵，按照運作普遍規律，單跑道機場最大起飛時刻安排，一般不超過機場容量標準的80%，雙跑道及多跑道機場最大起飛時刻安排，一般不超過機場容量標準的75%。一些高密度機場首發航班放行正常率低，其中一個重要原因是起飛時刻數量安排過大，造成“天然延誤”。“這類機場要以結果為導向，從機場放行正常性客觀實際倒推，調減起飛航班數量，優化機場首發航班時刻結構。”許浩説：“因此我們在《措施》中細分出了五種情況，並針對每種情況分別做了規定。”

　　對於調整航班起降的時間分佈問題，業內專家分析，我國疆土遼闊，各地區地形氣候差異較大，一些支線機場每天上下午的氣候特點差異明顯，濃霧、雷雨等複雜天氣時常出現。而受保障能力較低、起降標準較高的影響，經常出現航班無法起降的情況，公眾出行受到較大影響。專家表示：“如果按照實際情況調整一下上午或者下午的起降時間，就可以正常起降，對於航班正常率的提升會有很大的促進作用。”

　　明確了調什麼的問題，還要考慮怎麼調。記者從民航局了解到，民航局將採取利用換季調、增量調、市場調、量化指標調等多種手段來調整航班結構。

　　以換季調為例，2017冬春航季全國225個機場每週時刻安排達到近20萬個。民航航班運作計劃性強，航季之中調整航班結構很難，換季則一個非常好的時間節點，利用換季最大可能調整航班結構，效果明顯。

　　同理，目前我國許多大型機場都在進行基礎設施建設和保障能力提升，以提升機場容量標準，增加航班時刻資源供給，民航各相關單位將充分利用好新機場投産和機場容量標準的提升，把航班結構進行徹底調整。

　　另外，當前民航局正在對《航班時刻管理辦法》進行修訂，其中明確要積極穩妥地推進航班時刻次級市場的市場化配置工作，同時也對航班時刻的分配進行了量化規則設置。下一階段，在機場容量標準沒有調整的情況下利用航班時刻二級市場進行航班結構優化，以及採用量化指標進行來進行航班時刻分配，這都將是民航局調整航班結構的具體舉措。

　　“我相信，隨著‘控總量、調結構’各種措施的真正落實到位，中國民航的安全水準和運作效率一定會有很大提高。”王志清如是説。（中國民航報記者 吳丹）