作為“空中飛人”，已是數家航空公司金卡會員的曹亞哲，每次乘飛機出行趕往機場前，都會打開數個航班資訊APP，了解自己的航班情況，決定行程：“提前了解，早作安排。最近幾年，航班延誤越來越少，即使有不正常的情況，也能隨時得到消息，旅客的出行體驗有了巨大的提升。”

　　足不出戶，普通旅客即可了解全國航班運作情況，源於中國民航建立了覆蓋全國的運作資訊監控網。在民航局運作監控中心監控大廳的指揮螢幕上，密密麻麻又不斷移動的飛機航跡，縱橫交織成一幅密而有序的空中畫卷。“這裡能夠監控全國所有民航航班的運作，協調處理任何航班不正常情況”。從業超過30年的老空管人李宗冀，現在正是掌管這張既看得見又看不見的巨大資訊監控網的負責人。在他看來，民航局提出補齊空域資源短板，構建運作資訊監控網是中國民航著力提升旅客出行體驗的重要組成部分。

　　2018年8月22日，中國民航單日總航班數量達到歷史最高值——16491架次。在首都機場，高峰時段平均每50秒就有一架飛機起降。但在30多年前，天路並不是這番繁忙的景象。改革開放初期，中國民航運輸飛機不足200架，航線不足200條。今年已經85歲的原民航總局總調度室主任、航行司司長張剛回憶，上世紀80年代初，每天的航班架次很少，每年的增速也相對緩慢。對航班運作情況最了解的是一線員工，他們通過電報、電話等方式一層層往機場、公司以及民航總局通報資訊，民航管理人員得到的都是緩慢且滯後的資訊，旅客更是兩眼一抹黑。進入上世紀90年代，民航發展提速，飛行量以年均20%的速度增長，原來順暢的航路變得越來越擁擠，技術裝備跟不上，保障手段跟不上，就連空中交通管制體制也越來越不能滿足發展需要。

　　空中交通管理要現代化，更好地服務人民群眾出行！1994年8月1日，民航總局空中交通管理局組建完成，同年接管京廣深航路，空管體制改革邁出了重要的第一步；1993年、2001年、2007年，民航空管系統多次進行飛行高度層改革，縮小垂直間隔，我國大部分空域實現雷達管制；2005年，北京、上海、廣州三大區域管制中心相繼運作，民航空中交通管理和服務實現了質的飛躍，民航整體運作效率大幅提升。

　　航班正常性是民航運作效率的重要指標，也是旅客最有獲得感的指標。但近年來，空域資源緊張與行業持續大流量、高密度、爆髮式發展的矛盾日益凸顯，民航和旅客都深深體會到了“延誤”之痛。眼睛向內挖潛，向管理要品質，向科技要效率，成為民航人做好航班正常工作的關鍵。近年來，從階段性治理到常態性管理，從重視規模速度到重視品質效率，從經驗管理型到技術支撐型，我國航班正常管理實現了巨大轉變，管理制度不斷完善，激勵機制逐步確立，各運作主體做好航班正常工作的內生動力被極大激發。

　　如今，中國民航著力推動機場協同決策系統（A-CDM）建設，一旦有異常天氣等情況發生，空管、航空公司、油料等運作單位都以機場決策為核心，協同聯動、快速處置。民航空管著力從內部挖潛，在愈發擁擠的天路上排陣佈局：大力推動航班協同決策系統（CDM）建設，充分利用資源，減少航班延誤；不斷推動空域整合優化，珠三角、長三角地區空域精細化管理效果顯著，緩解了空域資源緊張情況；推動ADSB、PBN等新技術運用，助力運作效率提高。

　　在民航，“發展為了人民”從不是一句空話。“2018年暑運的3個月（6月~8月），航班正常率繼2011年之後再次全部超過70%。這一數字，是在日均航班量超過15000班的情況下取得的，來之不易。”李宗冀感慨地説。儘管如今每天的航班量近乎40年前1個月的航班量，但在民航各運作單位的通力合作下，全國民航仍舊保持了較高的運作效率，極少發生大面積航班延誤，航班正常保持了較好水準。

　　40年來，中國民航始終以航班正常為牽引，所有民航運作單位一絲不茍地專注自身能力，提高運作效率。如今，無論是碧空萬里還是雲霧重重，無論是每一條航路還是每一座機場，無論是保障每一架飛機還是每一名旅客，中國民航人始終用最專業的素養、最高效的方式、最真情的服務讓航程更順暢，在祖國的藍天上奏出恢宏感人的交響樂章。

（來源：中國民航報）