廣州白雲機場T3管理部 汪偉

　　2019年底，新型冠狀病毒肺炎疫情暴發並在全球迅速蔓延，給全球民航業造成巨大衝擊。根據2020年和2021年國內上市機場公佈數據顯示，機場受疫情影響，營業收入直線下降。目前全球的新冠疫情還在持續，既要繼續沉著面對疫情所帶來的各項風險挑戰，更要痛定思痛、全面思考疫情之後的恢復工作。本文從疫情對機場業務的影響和未來應該把握哪些機遇進行了粗淺分析，希望給暗淡的航空市場破局支一點招。

　　一、分析困境，看到希望

　　1.疫情致使航空業虧損嚴重

　　在59個受疫情影響較大的行業中，航空業的損失也是史無前例。有4家上市公司的虧損規模都在100億元以上，包括四大航（國航、東航、南航、海航）在內的6家航空公司累計虧損了962億元。

　　2.機場旅客吞吐量下降

　　受疫情影響，白雲機場在2020年的旅客吞吐量為4367.8萬人次，同比下降40.4%，跌至2011年水準。其中國內4118.4萬人次，同比下降24.7%；國際（含港澳臺）258.0萬人次，同比下降86.2%，跌至2003-2004年水準。

　　3.機場虧損嚴重

　　受疫情持續衝擊影響，航空業的虧損、旅客量的急降，直接造成機場航空性營業收入嚴重縮水。從2019年、2020年及2021年1-3季度國內三大機場的報告可見機場虧損相當嚴重。首都機場2019年凈利潤為24.19億元，2020年虧損20.34億元，2021年1-3季度虧損12.89億元；上海機場2019年凈利潤為50.30億元，2020年虧損12.66億元，2021年1-3季度虧損12.51億元；白雲機場2019年凈利潤為10.74億元，2020年虧損2.5億元，2021年1-3季度虧損4.9億元。

　　4.現金流告急

　　受疫情影響，首都機場從2019年的39.11億元下滑為2020年的-9.87億元，2021年1-3季度為-3.54億元。上海機場從2019年的48.85億元下滑為2020年的-12.17億元，2021年1-3季度也僅為3.22億元。白雲機場效益大幅度下滑，資金壓力逐漸增大，公司經營活動産生的現金流量凈額從2019年的30.62億元下滑為2020年的-0.34億元，2021年1-3季度也僅為3.5億元，兩年減少了50-60億元的現金凈流入。

　　5.非航收入減少

　　受疫情影響，一些承租機場資源的商家、店舖，經營難以為繼，不得不關店、退租，導致機場經營“雪上加霜”。白雲機場2019年有稅銷售額15.2億元，2020年有稅銷售額僅為8.43億元。2019年免稅銷售額19.32億元，2020年僅2.93億元。北京機場和上海機場近兩年免稅銷售損失更大。

　　6.疫情在機場容易衍生其他風險

　　一個機場雖然是一個點，但是由於民航運輸是網路化運作，加上飛機高速飛行，帶來的後果就是防線上的任何失守都會迅速蔓延到全網路。如南京機場大面積感染導致機場關停，關聯城市全面受控，其損失無法估量。同時，機場航廈內營業的駐場單位或外包單位、商家等眾多，各類人員結構複雜，導致機場在防疫方面的管理難度極大，需投入的成本也隨著防控手段升級而不斷加大。

　　疫情防控更大的風險是麻痹大意。隨著中央和地方精準施策，國內防疫形勢穩中向好，加上長期疫情導致的心理疲憊，個別人員極有可能産生麻痹鬆懈的心理。因此既要“外防感染”，還要“內防鬆懈”，機場公司作為地區防疫主責單位，要承擔的行政責任也越來越高。

　　7.民航市場恢復滯後

　　據IATA分析，受商務出行減少、消費者信心不足、邊境管控限制等影響，航空市場恢復將滯後於經濟的增長。疫情給航空運輸業帶來的影響將持續數年，預計全球航空市場整體在2023-2024年才能恢復至疫情前（2019年）的水準。

　　二、擘畫發展，開創未來

　　1.疫情終將可控

　　“沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨”。疫情對於交通行業的短期衝擊較大，主要對航空性企業短期的利潤有所影響，而中長期來看，該影響仍然存在著被稀釋的空間。前段時間，多款針對新冠病毒的特效藥頻傳好消息，交通市場利好，曾經推動航空板塊股票大幅抬升。隨著疫苗的“全民接種+特效藥”的逐步落地，預計2022年底到2023年初國內疫情全面可控，政策層面對居民出行的管控將逐漸在2023年底消減，國內及國際出行將加速回歸自由，出行板塊將顯著復蘇。

　　人民出行和貿易物流的需求是剛性的，根據IATA的意見，除商務、旅遊等航空需求外，全球貿易復蘇情況可能將成為影響航空業需求的重要因素。全球航空貨運需求仍保持增長，2021年第三季度全球航空公司貨運收入同比增長65%。IATA認為，目前海運價格不斷上升，許多企業轉而選擇航空運輸。如果未來這一情況延續，航空貨運的需求有望得到進一步支撐。

　　歐洲空中航行安全組織在最新報告中表示，疫情控制取決於各國的疫苗接種情況及新冠肺炎病毒的變異情況。該機構基於當前數據假設，到2022年第一季度，疫苗接種率將廣泛提升，並有可能協調逐步放寬旅行限制，屆時將增加大量的長途航線，這將使全球航空業最快於2024年恢復到2019年的水準。

　　2.主動爭取政策促發展

　　2021年是“十四五”開局之年，民航局加快落子佈局，在穩住民航發展基本盤的同時，將推進民航高品質發展邁出新步伐。同時，民航業將進一步深化改革，推進行業開放與創新發展。制約民航發展的空域管理、建設審批流程、時刻資源交換等將會得到改善。建設國際航空樞紐及建成世界級的機場群是未來開放的重點方向。

　　在此期間，各機場應主動關注民航局等行業政策的調整，加強與省市政府溝通，積極爭取民航局和地方政府對機場産業恢復和發展的同步支援；爭取航班時刻分配製度深化改革，讓企業有更多的話語權；抓好與空管系統的協作互助，持續提升管制業務精細化，拉動運作效率繼續攀高；利用現階段的運作空間，全面摸排航班時刻的各方面限制，為全面恢復做好技術儲備；跟進各國防控政策、疫苗注射情況，對疫苗接種度較高的國家要提前制定航線恢復推進表；加強與航司的溝通，了解開航意向，為航司復航提供強力支援。

　　3.把握經濟大勢共進退

　　一方面，航空企業任何時候都要充分把握國際經濟、地區經濟和航空經濟大勢，各機場特別是粵港澳大灣區機場應把握住勞動密集型産業持續往東南亞轉移、東南亞國家成為最受亞洲企業特別是國內企業歡迎的投資目的地帶來的商務飛行需求的增長勢頭。東南亞也將是中國人休閒旅行的重要資源。根據Cirium(睿思譽)近期發佈的《2021Cirium中國旅行者報告》的調查顯示，中國旅客對於休閒目的地的偏好正在發生變化，目前中國旅客對東南亞國家的偏好非常顯著。因此，大灣區對東南亞和澳新天然的輻射效應應持續加強，廣州深圳等重點機場應該在鞏固南航的傳統市場份額的同時，大力推動國航東航等重點航司和春秋吉祥等低成本航司繼續佈局東南亞地區二三線城市航點，加密航班頻次，

　　另一方面，各機場要抓好協同發展和良性競爭，要挽起手來過日子。以粵港澳大灣區為例，共有7個機場，相互間距約為100公里，白雲機場和深圳機場之間直線距離約98.9公里，腹地市場重疊度高，因此必須要處理好相互之間的競爭關係。參照IATA作出的2024年市場恢復預測，疊加香港機場國際航空市場恢復的不確定性，“十四五”期間大灣區將存在一個短暫的國際航空市場深谷。此時，白雲、深圳應全面依託《民航局關於全面支援粵港澳大灣區航空業協同發展的實施意見》，明晰各自市場定位，充分考慮大灣區整體航空市場良性發展，攜手快速搶抓國際航空市場。要主動協同民航局、管理局、省市政府和中南空管局等單位，主導並促進兩場和周邊機場協同共進；另一方面，白雲機場、深圳機場的旅客業務與香港等機場相比，在國際通達性和轉机份額等方面仍有明顯差距，所以雙方更應配合做好整體市場佈局，在內迴圈過渡到雙迴圈的過程中，逐步增強對香港甚至新加坡、仁川等機場的競爭能力，力爭戰略資源共用，利潤共擔，實現多贏的局面。

　　4.做好經營計劃贏收入

　　十四五規劃期間，將會是中國民航市場戰略重要性空前提升的五年，中國民航的整體收入和效益將在很大程度上由國內民航業發展的態勢來決定。國家所提出的“以內迴圈為主，實現國內國際雙迴圈互相促進”的全新格局，對民航業尤其具有相關性。Cirium(睿思譽)的調查顯示，中國旅客正引領航空旅行復蘇，其中96%的受訪者有旅行打算。81%的受訪者表示他們計劃在未來12個月內至少飛行一次。中國的客運量反映出被壓抑的需求，呈現出強勁復蘇的跡象。截至2021年9月，中國航空客運量接近2019年水準的87%，遙遙領先於亞洲其他地區。此外，Cirium預測第四季度的國內旅行有望超過疫情前的水準，與2019年第四季度相比增長了約15%。當疫情進入尾聲或結束階段，民眾長時間的出行被控和情緒壓抑會激發商務出行和旅遊熱情，潛在出行需求將會出現井噴式爆發，航空收入和非航收入將會得到較高的增長。同時，我們要看到未來航空市場趨向於旅客年輕化、快速化、輕便化（零行李）的市場特點；同時也要看到兩艙旅客和航司常旅客等高等級服務普遍化也是非航資源價值進一步提升的窗口。未來航廈的建設和規劃應當充分考慮當下和未來航空市場的需求和特點，未雨綢繆，定位準確，佔據更多市場份額。（2月23日發表于中國民航報）