民航中南空管局 毛英南 梁建波

　　2020年以來，新冠疫情席捲全球，對經濟各行各業造成了巨大的衝擊，全球航空業遭受了重大損失。據統計，2020年2月至2022年2月，由於疫情影響，我國民航業累計損失已經超過了2100億元。近期國際局勢造成了油價上漲對民航業也是雪上加霜。此次疫情也給空管行業經營帶來嚴峻的挑戰，在疫情影響一直持續的大環境下，空管行業如何開拓經營，提質增效，配合民航局完成民航業發展紓困目標是今後一段時間內的工作重點。

　　一、疫情期間空管服務現狀

　　我國空中交通管理服務主要是由空管系統提供為主，地方機場管制單位提供為輔，地方機場份額不大。綜合分析我國空管服務和經營情況有如下特點：

　　1.空管服務類型集中,指標單一,疫情對空管收入影響大

　　目前空管服務主要集中于為航司提供空中交通管制服務，並收取一定服務費用。依據是民航局《關於調整民航進近指揮費和航路費有關問題的通知》、《關於印發民用機場收費標準調整方案的通知》及其他相關文件。空管主要收費項目包括航路費和進近指揮費，這兩項收入都以航班運作架次或指揮里程衡量，與航班量直接相關。空管服務收入依賴於航空性收入,非航空性收入佔比不大。以某地區局收入為例，航空情報、氣象保障等非航收入僅佔總收入的5%左右。

　　空管收入類別集中，航班量幾乎是唯一的指標在疫情期間給空管帶來了巨大的影響。2020年2月以來，航班量呈現斷崖下降的態勢，2020年航班飛行小時比2019年下降了28.8%，飛行架次下降了25.3%。2021年民航發展統計公報雖未發佈，但根據2021年運輸機場生産統計公報，2021年比2020年起降架次雖有所增長，但也僅恢復至2019年83.9%，因此，這兩年空管收入受主營業務量減少、涉疫保障支出、減免航司費用等多重因素影響下急劇下降。在航班構成上，附加值高的國際航班收入更是減至歷年的低位，國際航線運輸飛行小時2020年比2019年下降了63.3%，架次下降了71.8%，2021年國際業務進一步下滑，空管收入含金量進一步下降。

　　後疫情時代，航班量受服務城市突發疫情影響忽高忽低，航班航線執行率出現了參差，空管部門如果僅依賴航空性收入，勢必造成收入波動大，資源配置難以預計，經營壓力增加，開拓非航經營將是空管紓困探索方向之一。

　　2.空管情報資訊服務偏于保守，提升的空間有限

　　空管情報資訊服務是非航收入重要組成部分。在疫情期間，部分單位的非航收入保持或出現了微增長，對空管的經營産生正面的效應。但是我們必須認識到：一為非航收入佔比甚微，二為空管資訊服務是存在瓶頸的。例如航空情報服務，目前各空管單位主要以航行通告服務收入為主，航行通告服務為用戶提供沒有進行任何加工的航行通告資訊，該服務模式産生於25年前，至今以紙媒産品或者通告原始報文形式提供，與用戶需求存在脫節的現象。該服務未能針對用戶需求提供差異化服務,所提供的資訊資料也不適應網路時代的需求。網路時代，各系統間注重的是數字化的交互，更多需求表現為航空數據電子化應用。因此，空管的資訊服務類如不進行相應的變革，它所産生的非航收入雖然固定，但提升空間有限，難以承擔成為空管收入主體的重任。

　　3.空管資訊服務和公眾需求間還存在中間環節

　　長久以來，空管部門僅為業內的航空公司、機場單位和空管內部提供航空情報資訊服務，用戶構成單一，用戶數量偏少，數據利用率不高，難以體現航空數據價值。與之鮮明對比的是，面向公眾的空管資訊服務在空管部門以外的第三方服務商次第萌芽。依託于空管飛行計劃等資訊的服務商開始為公眾提供了航班資訊服務、實時航空器動態服務，例如國際的Flightradar24、國內的飛常準、航班管家等APP。以上資訊服務商針對公眾需求進行的定制化服務在如火如荼的發展。空管狹隘的專業定位與公眾廣大的需求間存在的隔閡一定程度上影響了空管收入的發展。

　　二、空管非航收入比例增加的可行性和必要性

　　對空管服務收入進行梳理，結合疫情期間的實際情況和後疫情時代的空管發展需求進一步研究空管經營管理方向是必要的。

　　1.空管需要深挖護城河，為高品質發展打下基礎

　　此次疫情給空管行業提了個醒，我們必須正視行業經營種類單一的問題。我們如果不儘快採取措施，近期將難以脫困。後疫情時代，有危有機，化危為機。空管在確保主營業務不放鬆的前提下，需要探索結合空管發展特點來擴展業務範圍，提高空管數據利用率，挖掘內部的價值，提升空管服務能力，增厚收入保護墊。通過深挖護城河，一方面為空管高品質發展打下基礎，另一方面為民航解困共同努力。

　　2.空管經營是微利行業,但也是民航行業杠桿,微投入,大收成

　　空管行業是純政府投資,承擔著一定的社會責任，其收入按照成本回收的原則進行。如果空管行業僅依賴航空性收入，疫情期間保證收入的手段不外乎就是提高航班量，或者提高單一架次服務費用，在疫情常態化下，必然使航司經營困難進一步加劇，並不利於民航行業的發展。因此，優化空管經營方向，降低航空性收入所佔比重，與行業共進退方為良策。

　　同時，空管的運作關乎民航效率、效益，無論是空管規則的優化，還是空管服務水準的提升，將在日積月累的航班運作中體現，每一個數據微小的改善，經數百萬架次和飛行小時放大下收益都是可觀的，因此對空管的微小投入,受益是全行業。國際民航組織面對效率和效益提升需求時提出了“依賴有品質保證的數據性資訊，使空中交通管理業界能夠做出快速、準確的決策”。依賴於航空資訊數據的協同決策可以減少耗能，提升民航安全、效率和效益。

　　3.集約化資訊服務,減少民航總體運作成本

　　對資訊的利用可以實現微投入大作為，但是航空資訊的收集和流轉過程還是需要較大的成本。我們雖可接受為航空資訊付費，但現時很多航空用戶在各做各的資訊,未能共用，因此付出也是成倍的增加，非常時期，需考慮進一步優化成本。實現民航運作資訊集約化管理，減少資訊産生過程的重復勞動，減低單位數據的成本壓力，實現數據使用轉型的過程就是提質增效。空管作為運作資訊的管理者，主導此項工作責無旁貸。

　　三、空管服務提質增效的幾個思路

　　如何深挖空管經營潛能，實現空管服務提質增效呢？

　　1.多方聯動，融合發展，建立民航一盤棋的思路

　　空中交通管理服務是空中管制、航空情報、設備保障、氣象服務多種專業服務的複合體，他與航空公司、機場單位的運作息息相關，空管應該擔負主導民航運作的責任，以一盤棋的思路來統管運作，從前期的規劃、建設，中期數據、流量服務，後期的運作保障等入手，和相關方一同建立起一個以安全效率為紐帶的運作體系，促進各專業融合發展，更好為民航高品質發展服務。

　　2.革新航空資訊服務方式，適應疫情常態化

　　首先建立國家投入的標準化基礎服務。根據國際民航組織的指導意見，航空資訊服務成本應列入國家提供的空中航行服務的成本中，由國家投入，在航空用戶運作過程中進行成本回收。此服務可以實現集約化的資訊服務，減少民航整體的成本支出。

　　其次，大力促進資訊差異化服務的發展。未來空中交通管理更多需要系統與系統的對接，不同的系統需要不同的數據支撐，提供數據資訊定制化服務，讓專業的人做專業的事也是一個提質增效的舉措。例如情報系統與交聯的航司飛行計劃軟體提供航空數據和航空資訊；管制資訊系統向機場運作系統提供定制的運作數據等。建議將此類成本分配給相應的資訊服務使用者。

　　再次，疫情時代提倡非接觸服務。我們必須擯棄現有的紙媒傳遞方式，更多的採用電子傳遞方式。建立網路化的航空數據收集和分發途徑，建立航空資訊部門和航空用戶數字化服務的外部環境介面，在航空電信網中投入相應的設施、設備。甚至可以考慮非航空主要安全領域引入基於網際網路的服務，為航空非專業用戶或者通航用戶使用開源和自由交互的網際網路平臺。

　　通過以上服務方式加快空管資訊數據的流轉程度，節支增效。

　　3.儘快完成轉型和發展，構建“便民”空管

　　空管具有第一手的數據源，且是權威的數據發佈者，空管整合現有的服務資源，充分利用渠道的優勢，進入公眾服務的藍海不失為一個雙贏的方案。建議空管未來可拓寬空管服務領域，增加空管數據用戶，發展著眼于為公眾出行用戶提供資訊，為公眾服務平臺提供數據支撐，為政府決策實現數據交互。貼心的便民服務，增進公眾的參與程度，提升自身的競爭能力，擴大空管的業務範圍，增加非航收入。

　　空管服務歷來以專業性著稱，後疫情時代來臨時，我們不能養在深閨人未識，還應結合未來發展轉型的需要，更多的挖掘自身優勢産業，開發新的利潤增長點，提高非航收入的佔比，緩解國家支出的壓力，為民航紓困提質增效。（5月20日發表于中國民航報）