深圳監管局張平 楊翼寧

　　當前國際環境複雜變化、新冠疫情影響持續，經濟全球化、區域經濟一體化進程快速發展，這都要求航空經濟提高現代化水準，才能在全球貿易格局調整中佔據優勢地位，應對新形勢新挑戰。大力發展臨空經濟，不斷完善産業佈局，推動産業結構提升，整合融合數字技術、航空物流、臨空商務、臨空工業等多种經濟功能，對內發展形成強大國內市場，對外積極參與國際分工和合作，對於整個行業經濟的復蘇和區域經濟的發展都具有重大的意義，也是拉動經濟發展的新的動力源。

　　一、突出行業優勢，臨空經濟意義重大

　　臨空經濟在基礎定義的層面上包含四個方面:原生、次生、衍生、永久性效應，在經濟全球化的當下，臨空經濟的發展一定尋求是四位一體的綜合效應。截至2020年底，我國獲國家批復支援建設發展的臨空經濟示範區共有17個，臨空經濟區的建設已經成為國家經濟戰略部署的重要組成部分。

　　自第一架噴氣式客機開航運營以來，航空運輸憑藉時效、便捷、通達廣等優勢，以其他任何一種運輸方式都無法比擬的增長量迅速的發展，漸漸成為各個國家經濟乃至全球經濟發展的重要支柱，每年也帶來了世界範圍內數十億的航空運量和數十億美元的商業銷售額，如此巨大的經濟體量為臨空經濟的發展奠定了雄厚的經濟基礎，從愛爾蘭香農國際航空港自由貿易區的設立，到新加坡樟宜臨空産業園（涵蓋工業、商業、物流、貨運），再到南韓仁川航空城（涵蓋商務、休閒、住宅），優秀成功的臨空經濟圈不斷涌現，臨空經濟的發展不斷成熟，同時對地方經濟及區域經濟的産業結構、對於全球供應鏈也産生深遠的影響。

　　近兩年來新冠肺炎疫情對全球航空業造成巨大衝擊，數據顯示，2020年全球航空客運量為18億人次，比2019年下降60.2%；客運總收入同比減少69%至1890億美元，凈虧損1264億美元，全球航空業經歷了史無前例的困難和挑戰。居危思變，為適應新的發展階段，構建新發展格局，在新的形勢下可以看到，一是國內航空市場韌性更足，區域經濟發展迅速，與之配套的航空運輸需求旺盛；二是國際國內航空貨運市場需求持續增長，國內逐漸形成了以京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝等機場群為核心的航空貨運網路，國際貨郵運輸量逐年上升；三是國家政策支援力度增強，“十三五”、“十四五”期間，相繼出臺了多項促進航空物流、通用航空等的政策，持續優化企業的營商環境。在良好的政策支援，優化的資源配置、合理的樞紐佈局、完善的基礎設施等關鍵因素下，臨空經濟發展機遇和挑戰並存，特色與創新共進。以成都典型特色臨空經濟建設為例，2022年3月15日，中國民航局正式發佈《關於加快成渝世界級機場群建設的指導意見》，加快構建成都“兩場一體”運營體系，擬到2035年成渝世界級機場群全面建成，以民航科技創新示範區、中國民航飛行學院為依託，成都臨空經濟突出了民航科技創新的特色，並延伸上、下游的産業鏈，形成以民航關鍵技術領域科研、驗證、測試、評估一體化航空電子産業體系。

　　二、發揮地方優勢，合力發展臨空經濟

　　近年來新冠疫情全球肆虐，使全球經濟嚴重縮減，對於航空業的影響更是“疫”言難盡，隨著疫情的持續我們可以看到，國內航空市場的恢復迅速，區域經濟的結構朝著全鏈條、多元化的方面調整，在這種形勢下，臨空經濟的發展可謂機遇與挑戰並存。區域經濟與臨空經濟是相互依託的關係，臨空經濟的發展可以促進區域經濟的發展，與此同時，區域經濟發達的地區也有高品質的民航運輸需求，相互依託、相互帶動，一線城市的臨空經濟起步較早，輻射經濟發展面積較大，甚至可以帶動整個城市及鄰近區域城市的經濟共融，如上海虹橋臨空經濟示範區，其帶動的不僅是上海，且輻射長三角，還有深圳機場，在新的發展形勢下被賦予了新的使命，相繼被定位為空港型國家物流樞紐、航空物流樞紐等，是粵港澳大灣區航空物流産業鏈供應鏈的重要服務平臺。

　　臨空經濟的發展融合地方産業經濟佈局，從而推動地方産業結構的優化，機場特殊的地理位置既有對外運輸的便捷，也存在著連接腹地經濟不暢的困境，因此臨空經濟的發展一定不是孤立的，其要根據地方城市發展戰略和區域産業鏈供應鏈特徵，突出地方重點主導型産業，帶動輔助型産業，成為地方完善産業佈局的重要部分。當前區域經濟效應凸現，産業鏈格局向區域化、多元化轉型，穩定供應鏈更是需要全鏈條服務，機場應該利用其環境資源，發展臨空製造業、臨空現代化服務業、臨空商業貿易，小型臨空CBD，聚焦物流、製造商務會議、休閒等多種功能，打造“通道+門戶樞紐+網路”的現代化航空物流生態圈。以深圳地區為例，目前深圳高新技術産業實現的産值佔城市GDP的比重已超過60%，與航空物流高度契合的稿子年技術産業佔城市GDP的比重已超過34%。另據不完全統計，全國近70%的跨境電商企業集聚華南，而這些科技含量高、體積小、價值大的貨品其運輸方式主要依賴於航空物流,如此發達的腹地經濟資源優勢，如此旺盛的航空運輸市場需求，臨空經濟的規劃定要與其契合：一是基礎設施交通網路佈局，二是建設小型臨空高新技術園區，三是完善臨空商務配套設施，四是爭取地方稅收優惠、補貼政策的傾斜，五是提升機場的數字化、智慧化建設水準。

　　三、危機中思變革，推進航空物流發展

　　2020年9月，習近平總書記在中央財經委員會第八次會議上強調，“流通體系在國民經濟中發揮著基礎性作用，必須把建設現代流通體系作為一項重要戰略任務來抓”，航空運輸作為現代物流體系的重要組成部分，對國民經濟發展和規劃都起著重要的作用。目前我國的航空物流比較航空發達國家還相對較弱，發展也面臨不少困難和瓶頸，但也正因如此，我國航空物流的發展和完善空間還很大。“十三五”時期，《關於促進航空物流業發展的指導意見》《關於印發貨郵飛行航班時刻配置政策措施的通知》等多項促進航空物流的政策出臺，期間我國的航空物流在發展規模、航線網路、綜合效益等方面有了明顯的提升，取得了較好的成績。根據民航局最新的《2021年全國民用運輸機場生産統計公報》數據顯示，2021年我國完成貨郵吞吐量1,782.8萬噸，比上年增長10.9%，恢復到2019年的104.3%，其中國內航線完成979.4萬噸，國際航線完成803.4萬噸，在近兩年受全球疫情影響客運需求銳減，航空貨運逆勢增長，為國民經濟發展提供了有力的支撐。近期，民航局正式印發了《“十四五”航空物流發展專項規劃》，進一步強化了航空物流凸顯的重大戰略作用，併為下一步航空物流的發展提供了政策性保障。

　　如果説運輸航空和通用航空是民航的兩翼，那麼客運和貨運就是運輸航空的兩翼。未來，面臨全球政治經濟格局的變化，適應國際貿易結構的調整，我國民航首先要實現“重客輕貨”到“客貨並重”的轉變，客機腹艙有著成本低、靈活性強、通達廣的特點，全貨機在運輸特殊貨物、超規格貨物方面具有優勢，隨著航空貨運環境的不斷變化，客機腹艙和全貨機的組合牌還是科學之選。航空物流産業蓄勢待發，迎來重要的戰略機遇期，但我國適於現代航空物流發展的良性環境還需進一步完善。

　　（一）國際航權和國內航線網路佈局，國際方面增加全貨機第三、四、五航權的開放，爭取國際全貨運網路實現自主可控，國內目前已形成京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝等機場群為核心的航空貨運網路，進一步根據各地區特徵完善其貨運樞紐功能；此外，民航局針對貨郵飛行航班時刻也出臺了政策，在貨郵航空市場規律和運作規律的基礎上，統籌考慮了高密度機場與低密度機場、客運航班與貨郵航班、定期航班與非定期航班、高峰時段與低峰時段、疫情防控期間與常態化管理之間的關係，有效提升了航班時刻利用率和運作效率。

　　（二）完善航空物流基礎設施保障能力,增加機場貨運基礎設施建設投入。既要考慮特殊專業化貨物運輸的保障設施(如冷鏈、醫藥、電子等)，也要考慮機場與腹地産業運輸的連接，地面運輸網路佈局完善也非常重要，保證航空物流和地面物流運輸的銜接順暢，可以大大提升物流樞紐的輻射帶動能力。

　　（三）加速航空物流的數字化轉型，推進智慧機場、智慧貨運，包括基礎智慧倉儲設施、資訊化平臺、貨運電子化，提升航空物流的資訊化水準，實現傳統貨運服務向現代物流服務的轉型。建立電子貨運平臺，建立數據資訊共用機制，實現大數據，將貨運端口前移至供應商，將航空貨運標準和地面運輸標準融合，實現部門之間、不同運輸方式之間的標準融合、資訊聯通、效率提升，推動航空公司、貨運代理企業使用電子運單和線上物流服務，促進空陸、空鐵多式聯運，推動資訊共用、標準統一和安檢互認，實現貨物運輸“一張單”。2020年鄭州新鄭國際機場實施航空電子貨運試點項目，此項試點意義重大，推進航空貨運電子單證、業務流程和數據交換的試行標準，對接國際貿易，將機場電子貨運資訊平臺、智慧安檢資訊系統與民航局行業級航空物流公共資訊服務平臺建設項目有機融合，一體推進標準制定、流程優化和資訊聯通，此項目試點期為2年，到今年5月試點結束可將其成功經驗在全行業推廣，對於整個航空物流資訊化水準的提高具有很大的推動作用。

　　（四）完善航空物流相應規章標準。一是目前航空貨郵的相應標準主要針對客機腹艙貨運，基於客貨的運作規律，針對全貨機運作的規則需進一步完善，區別客貨的差異化管理，實施精準化監管。二是完善貨物安保規章標準建設，航空物流運輸對於時效性要求高，如何在保證安保規章要求的情況下優化簡化貨運安檢流程，是新形勢下的新問題，目前安檢設備的改革項目、針對特殊貨運的差異化安檢項目都有機場試點當中，這也對進一步完善安保法規標準體系提出了新要求。三是完善特殊貨物運輸規章標準，以鋰電池為例的危險品貨物運輸，在保證運輸安全情況下，探索和國際接軌的技術規範。