虽然当了多年的领导，目前已是民航总局的总飞行师，但于振发还是更愿意把自己当成一名普通的飞行员。他有着40多年的飞行经历，飞行已成为他生命中最重要的部分。第一次当选全国人大代表，他把这看作是国家对民航的重视，对飞行员的重视。
参加会议这几天来，不少代表得知他的身份后，都会主动过来和他聊聊，谈谈民航的发展，问问飞行这个工作的情况，这让他觉得很自豪。
于振发说，人民代表是人民利益的代言人。来自不同地区、不同行业、不同岗位的代表是代表着不同群体的人民的利益，而他这个代表，就是全国10000多名飞行员的利益代言人。在聊到目前我国飞行员的培养、培训、人员流动、奖励机制、权益保护和职业发展等问题时，于振发侃侃而谈，显得有些激动。在这些话语背后，是一位老飞行员朴素和真诚的情感。
飞行员的严重短缺，一直是于振发忧心忡忡的问题。民航现在发展这么快，人才和培训跟不上，安全就会出现隐患。目前我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。截止到2007年年底我国共有民航运输飞机1131架，平均每架飞机机组配备按15的标准计算，仅机长就有500人左右的缺口。按照中国民航发展规划，到“十一五”末，需要净增飞行员4840人，而照目前我国的飞行员培养速度，是很难满足这个需求的。
现阶段一些航空公司之间愈演愈烈的“挖人”大战，于振发认为根本原因还在于飞行员的不足。怎么办？对于目前一些航空公司租用外籍飞行员来补缺的做法，于振发并不十分认同。他认为这只是一种权宜之计，还是要靠自己的力量来解决这个问题。
如何解决，于振发有自己独到的见解。必须拓展新的飞行员培养模式和培训机制。他说，现有的模式，从一名飞行学员到成为一名合格的机长，至少需要10年时间。
绝大部分的民航飞行员都是按照这个模式培养出来的。拿足球打个比方，可以这么说，现行的飞行员培养体制和足球的专业体工大队是一个模式：过于走专业化路子，只注重培养“塔尖”，忽视群众基础；但不进行“塔基”的加固，这项运动就不可能搞好。踢球的人多了，形成了良好的梯队，人才才会源源不断地涌现，被输送到高级别的比赛中去。
同理，要想有大量优秀机长的涌现，仅仅靠专业的培养体制是不够的，必须要培育广泛的群众飞行基础。于振发描绘了这样一幅情景：如果中国目前有几万甚至是十几万拿着私人飞行驾照的人，要从他们中间挑选人员进行培训，然后成为合格的副驾驶、机长，那么这个培养时间就会缩短很多，而且飞行员的质量也有可靠的保证。要让这样的理想变成现实，只有一条路：发展通用航空，发展私人飞行，让更多的私人飞机在中国的低空飞起来。
于振发列举了这样一组数据：目前美国共有私人飞机31万架，我国的通用航空飞机不到400架。发展通用航空和私人飞行，首先要解决我国低空管制的问题。这些年，民航总局一直在和国家有关部门协商讨论这个问题。于振发透露，国家空管委已经选定了两个省份作为试点，一个是黑龙江，一个是广东。
让更多的人享受飞行的乐趣，有更多的优秀人才加入到飞行员这个队伍中来，是于振发最大的心愿。
除了拓展新的飞行员培养模式和培训机制，在现有的飞行员队伍内部挖潜，也能有效地缓解飞行员短缺的问题。于振发经过认真调研和多方征求意见，形成了一份建议提交给大会。他建议，将中国民航运输飞机飞行员的资格年限从目前的60周岁延长到65周岁。
国家培养一名机长不容易，尤其是经验丰富的机长，他们是国家的宝贵财富。就目前的生活保健条件来看，60岁以上的很多飞行员身体都很好，却因为年龄的“一刀切”就再也不能飞，太可惜了。
于振发讲起调研时遇到的很多事例，连连感慨。他列举了一组数据，从2008年到2010年，60岁以上退休的飞行员将多达430名。如果不能延长他们的飞行生命，对中国飞行员短缺的状况无异于雪上加霜。为此他建议，国务院法制办公室能对延长民航运输机飞行员的资格年限问题给予明确的司法解释，使民航总局能有法可依地处理好延长飞行员资格年限的问题，尽快将这部分高技能人才的优势挖掘出来，有效缓解我国飞行员的短缺问题。
只要在身体检查、技术执行和飞行管理制度上实施更加严格的标准，将飞行员的资格年限延长到65岁，没有什么问题。于振发说，国际上已有先例。国际民航组织理事会在2006年3月10日的第177届第10次会议上，在对“人员执照的颁发”（《国际民航航空公约》附件一）的167次修订案中，放宽了对飞行机组成员的限制，建议所有的缔约国允许航空公司的飞行员在65岁之前担任飞行机组必须成员或机长，但仅限于多机组运行，并要求所有年满60岁以上的飞行员必须每隔6个月进行一次身体检查。
很多国家对此建议持支持态度，一些国家已根据本国的实际情况制定了相关法案。2007年12月11日，美国通过有关法案，规定从事多人制机组运行的飞行员年龄可达65岁。
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