改革开放30年来，中国的航空公司在不断“苦修内功”的同时,还积极迈出国际化发展步伐,参加国际航空联盟加强国际合作,提高国际竞争力,在国际舞台获得越来越多的话语权。

    正如现任民航局局长、时任中航集团总经理、国航董事长李家祥在2007年国航加入星空联盟仪式上指出，在航空企业快速发展、竞争激烈、成本居高不下的情况下，任何一家航空公司都无法依靠自身赢得持久的胜利。航空企业的竞争，正在从过去单打独斗，进入到联盟之间、联盟与非联盟企业间的竞争。因此，必须坚持“竞合”的思想，坚持“以联合促发展、以整合聚能力”的战略。

    2007年11月15日，南航加入世界三大航空联盟之一的天合联盟；12月12日，国航和上航加入世界上最大的航空联盟——星空联盟。这一系列“动作”被视为中国的航空公司通过加入联盟的努力进一步加速国际化进程的重要步骤，促进了其各方面与国际接轨，使其服务运营品质得到进一步提升，并为其在国际舞台上同外国航空公司竞争赢得了更有利的地位。

    “无论何时何地，每个人都能找到南航。”这是南航未来的一个发展目标。加入天合联盟后，南航的旅客可以与其他10家联盟成员中的任何一家以及三家与联盟合作的航空公司，进行里程累积和互换，享受联盟成员的头等舱休息室和候机室等，旅客在家门口就拥有了全世界！

    对接国际化标准

    提升服务竞争力

    随着我国航空运输市场大门的日益敞开，为了提升竞争力，加入国际航空联盟对于中国的航空公司不失为一个好的选择，因为这可以促使中国的航空公司、机场与国际标准接轨，提升中国民航的服务水平。

    国航国际合作部总经理楼永峰表示，星空联盟共有57条准入标准，国航需在安全、宣传、培训、服务、销售、产品、市场、IT、应急处置、运营等多方面与星空联盟展开业务以及系统整合与对接。而由于目前国内航空公司在高端旅客的服务、电子商务等标准方面，都与国际标准有差异，因此谈判和对接的过程，也是与国际高端服务对标的过程。

    “通过一一对标，也是内部整合的过程。”楼永峰表示，他们在欧美、日本也设立了像北京总部那样的旅客呼叫中心。除了技术系统和服务标准的对接，国航还对一万多名员工进行了相关培训。

    国航副总裁张兰表示, 加入星空联盟后，国航网络范围得到了进一步拓展，通过星空联盟“全球通达之道”的枢纽网络，签署联运协议，充分利用星空联盟的网络资源，利用联盟伙伴的航班补充了国航部分国际航线的空白，拓展了航线网络。迄今增加通航点495个，代号共享合作伙伴共有21家，为国航增加194条航线，每周增加3963班次，航线覆盖19个国家、2个地区、104个城市，可通达的目的地达到159个国家的912个城市。在北欧、东欧、中亚等停航市场和南非、中美、南美等未开航市场，国航通过联盟合作维护和培养客源，缓解了运力不足，降低了经营风险，保持甚至提高了市场占有率。

    南航表示，南航按照加入天合联盟工作手册及其３２个附件的要求，逐项进行对标，制定和实施了改进措施，对信息系统，特别是订座、离港、常旅客、电子客票、结算等系统进行了改造与升级，对自由销售模式、业务标准、特殊服务要求协议、常旅客服务、一票到底业务、数据披露等业务流程进行了规范和改造。

    南航股份公司联盟工作领导小组办公室主任张林表示，入盟一年来，南航与联盟合作销售总座位数增长了10%。其中头等舱增长了1%，经济舱增长了7%，增长最多的是公务舱，销售增加了36%。“入盟后，南航常客数量增幅很快，一个月给我们带来上千万元的常客收入增量。不入盟，我们的收益品质不可能取得如此快速的提升。”张林说，“入盟投入了上千万元，得到的回报收入达到上亿元。”张林还介绍，入盟后跟大韩航空合作以来，南航已经跃升成为首尔机场客运量最大的外国航空公司，一天航班量达到12至16个，候机楼的18个值机柜台都有南航永久性的醒目标志，蔚为壮观。

    上航负责航空联盟筹备的傅践表示，公司成立了17个项目组，与联盟成员合作，在安全管理、市场营销、产品服务、成本控制等方面全面提升公司经营管理能力,这给旅客带来的实惠也是显而易见的。例如，浦东机场新候机楼的旅客转机时间，较原来一期候机楼缩短了很多。在浦东一期候机楼，德国汉莎航空公司的旅客需要预留150分钟的转机时间来中转上航的航班，而在新候机楼只需要58分钟即可完成所有中转流程手续。

    星空联盟要求成员航空公司在自己的任何一个到达机场执行相同标准，并对其他成员开放,所以航空公司除了自身努力外，还需要各方面的支持，例如机场方面硬件的配合，这也是航空公司入盟准备过程中最难的一步。但好在民航局全力支持，曾下发了专门的相关文件，明确了机场需要执行的标准。上航商务部副总经理李小平和国航楼永峰都表示，在各地协作机构落实联盟标准后，上航、国航服务水平将普遍逐步提高。

    航线遍布五大洲 国际地位显著提升

    30年前的中国民航，只有民航北京管理局主要承担国际航空运输业务，仅有中国民航第一飞行总队开通了国际航线，通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家的12条航线。那时，我国民航开辟的航线少，航线网络不完善，国际、国内各类航线总共才有162条，全民航拥有各类运输飞机140余架，且多数是上世纪50年代或40年代生产的苏式中小型客机，载客量仅为20—40人。

    30年后的中国民航,截止到2007年年底共开通了通往包括非洲的尼日利亚和南非、南美的圣保罗等45个国家的290条航线,航线网络遍及五大洲,拥有国际、国内各类航线1506条,全民航运输飞机在册架数1134架，其中客机l076架，占飞机总数的94.9％，货机58架，占飞机总数的5.1％，l00座以上客机995架，占客机总数的92.5％。

    与此同时,我国的航权也进一步开放。2003年，民航总局代表在加拿大蒙特利尔召开的国际民航组织“世界范围航空运输会议”上，提出了“积极、渐进、有序、有保障”地开放国际航空运输市场的政策，标志着中国民航对外开放迈入了一个崭新的阶段。

    在这一政策的指导下，2003年，海南成为全国唯一一个开放第三、四、五航权的试点省份。航权政策包括：境外航空公司可以不受对等经营限制，开飞海南航班或将其他国家航班延伸至海南；中途分程权；允许境外航空公司在海南设立运营基地等。得益于航权开放, 海南所开通的国际航线从2003年之前的仅5条增加到现在的35条, 执飞海南国际航班的国内外航空公司达25家。

    去年, 中国与塔吉克斯坦、赞比亚和沙特阿拉伯3国签署了航空协定，与瑞士、苏丹、加纳和莫桑比克4国草签了航空协定，与28个国家扩大了两国航权安排，推动了中国和这些国家在民航领域的进一步合作。截至2007年底，我国共与95个国家签订了航空运输协定，与l5个国家草签了航空运输协定。

    为积极推动中美经济关系和建设性合作关系的发展,中美民航合作也取得了重大的进展。2007年5月22日，中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

    国际航线的日益增多和航权的进一步开放，带来的是中国民航国际地位的迅速提升。

    2004年10月,中国在国际民用航空组织第35届年会上以高票当选为国际民用航空组织(ICAO)一类理事国,标志着中国民航开始了从航空大国向航空强国的转变。2007年9月18日，在国际民航组织第36届大会上，中国民航高票连任国际民航组织一类理事国。

    改革开放30年间,中国民航从在国际舞台上的“默默无闻”发展到现在的“举世瞩目”，实力不断壮大。相信在未来，中国民航通过开放程度的不断加深和国际地位的提升，将在全球航空运输市场发挥更大的影响力。