编者按：民航总局局长杨元元日前接受《华尔街日报》记者Andy Pasztor通过电子邮件形式的采访。10月10日，《华尔街日报》刊载专文介绍了中国民航安全取得的成就，对中国民航在高速发展情况下的安全管理给予较高评价。以下为该文中文译文的主要内容。

　　九十年代的大部分时间，中国民航业可以说是全世界安全状况最差的，不但飞行员屡屡发生失误，而且维护工作可靠性低、政府部门监管混乱。在短短3年内，仅飞机坠毁事故一项就造成550人丧生，情况严重到可能阻碍国家经济发展的地步。如今，中国却作为全球航空安全领域的表率而备受称赞，虽然航空公司总的飞行小时数每年以两位数增长，但最近的民航严重事故比率却比欧洲和美国还要低。

　　这场从最差到最好的巨变，是中国借助国外的大力协助及严格要求国内航空企业遵守规章，从而成功改变曾一度损害国家形象的航空安全状况的反映。而在这场转变过程中主持大局的，正是在九十年代中期到2002年中国发生一系列民航事故之后临危受命的中国民用航空总局局长杨元元。《华尔街日报》记者日前以电邮形式对杨元元进行了采访。他在回信中称，中国在放慢民航业发展步伐的过程中“吸取了深刻教训”，“采取了更开放的态度，并注重向外国学习经验。”

　　“很长的路要走” 

　　虽然杨元元表示中国民航的安全标准要完全达到西方水平“仍有很长的路要走”，但民航业的这场教训与目前正发生的另一场安全危机似乎有共通之处，这场危机包括中国出口的玩具涂料含铅，以及受污染的水产品、药品、宠物饲料和牙膏等产品。中国驻国际民用航空组织代表马涛称，面临的挑战“非常相似……都需要在安全与增长间求得平衡。”在中国，“我们必须有一个强有力的中央部门来制定规章制度”，并“需要有受过良好教育的从业人员在中国的环境下适应和执行这些规则。”在这场出口产品质量危机中，政府已经公开承认存在制度性缺陷，并指派了富有威望的人来领导改革和强化监管。

　　在民航业，美国方面正派人到中国参观如何应用精确的卫星导航设备，并学习如何在恶劣天气和极端复杂地理条件下使用这些设备。由此可见中国取得了怎样的进步。今年夏天，美国联邦航空局局长玛丽安·布莱奇（Marion Blakey）在杨元元的陪同下搭上了飞往九寨沟机场的演示飞行航班。九寨沟机场是一个难以抵达的高原机场，海拔约11,000英尺，坐落于中国西南部一个以崇山峻岭和壮观的瀑布而闻名的旅游胜地，要到达西部的九寨沟机场必需经过蜿蜒曲折迂回的山区。据布莱奇回忆，在演示飞行的最后一段，他们乘坐的飞机突然受到一阵狂风的袭击。代表团看到机翼左侧在暴风骤雨中迸发出阵阵闪电。于是飞机驾驶员放弃着陆并大角度拉升飞机，然后盘旋到跑道另一侧并安全着陆。

　　在这次惊险的飞行中，杨元元似乎很想掌控飞行。作为一位老资历的飞行员，在国家领导人出访时，他常常会担任专机领队。据布莱奇称，杨元元在着陆后表示，他之所以没有那么做，是因为中国民用航空总局有规定，只有经过特别训练的少数飞行员才有资格执行如此困难的着陆操作。

　　如此严格的遵守安全规定与“YYY”局长（美国联邦航空局同仁对杨元元的呢称）上任前的九十年代中国航空业屡屡发生失误的状况真是天壤之别。在那段时期，一连串飞机坠毁事故中都存在飞行员违反基本规定的现象，例如将飞机驶向剧烈风暴地区，或随意设定自动驾驶。1994年6月，中国西北航空公司一架飞机从旅游胜地西安起飞后不久坠毁，机上160人全部丧生。调查部门一开始将事故原因归咎于发动机爆炸，但6个月后，5名机械师因此事故被追究责任，原因是他们对飞机的维修不当以及重新连接自动驾驶系统中某一部件后，造成飞机几乎无法控制。

　　在此之前，中国已经撤换了民航部门领导人。就在西安飞行事故前，新任领导披露出一系列反映民航业长期隐患的事故征候，其中包括飞行员在飞行空中关闭发动机、起降时机翼末端刮蹭地面和飞机驶出跑道等。

　　警觉 

　　虽然西安事故中使用的是在维护方面记录不佳的前苏联图波列夫系列飞机，但美国政府和波音公司立即警觉起来。波音高管担心，中国的飞行事故被大肆渲染后可能会损害到自己的销售。仅一周之后，波音公司开始向数百名中国民航空管员和飞机操作人员免费提供安全管理培训，并临时向中国飞行员提供不限时的模拟机训练。此后，波音又与其竞争对手空中客车公司在中国启动了长期的飞行员培训项目，并邀请一批外国专家开展飞行机械方面的培训。

　　在波音公司和美国联邦航空局的先后协助下，中国修订了相关航空规定。中方官员知道美国联邦航空局也在对外国航空公司进行安全评估。北京方面极力想避免发生任何冲突，以免在公共关系方面进一步受挫，更要避免飞往美国的航班受到限制。

　　曾参与中国民航规章编制工作的波音资深安全专家切特·埃科斯特兰（Chet Eckstrand）回忆道，“一种做法是向中方提出解决方案，另一种是让中国人自己花时间考虑选择方案并得出自己的结论，要在这两者之间找到平衡点是很微妙的事。”他说：“我们不是简单地向中方提出改进计划。”不过他对中国能如此坦诚地向外界披露自己的不足感到很吃惊。

　　关键时刻，中国民航当局采取了对新兴经济大国来说无异于异端的措施：他们严正表示，国内各航空公司必须制定全面长期的安全计划，否则将停止向它们交付新飞机，他们坚信航空公司会严肃对待这个问题。 尽管如此，飞行员的失误仍在不断导致惨重的飞机失事事件。2002年4月15日，中国国际航空公司（Air China）的一架波音767宽体客机因能见度低和遭遇狂风在韩国釜山附近一处山坡上坠毁。此次飞机失事造成129人死亡，37人受伤。调查人员发现飞行员没能为进近做好准备，当飞机在陌生的复杂地形上空盘旋降落时，没有充分降低速度。

　　连串失误

　　这些错误本身已经够糟糕了，而机长在迷失方向且无法看到跑道的情况下仍坚持继续下降，造成连串失误。事故调查显示，飞机副驾驶在失事前仅有过两次波音767副驾驶的经验，当时他全部注意力都在天气上，而没能及早警告飞行员复飞。

　　国航飞机失事数周后，中国北方航空公司一架客机在北方港口城市大连附近坠毁，造成112人死亡。官方最后将失事原因归结为一名乘客纵火，该乘客此前购买了多份保险。尽管如此，这还是引起了中国民用航空总局进行治理整顿。杨元元时任中国民用航空总局副局长，他年仅51岁，与美国业界领导关系良好。中国政府任命他来领导中国民航，想清晰地传达这样一个信息，那就是中国有能力达到世界安全标准；否则，将会再次进行重大人事调整。

　　中国民用航空总局立刻采取行动，先是强令中国航空公司暂时停飞午夜之后的国内“红眼”航班，还下令对乘客进行更加严格的检查，包括对衣服和鞋的安全检查。然后，杨元元又与美国签署了一份协议，争取来自美国联邦航空局和企业界的援助。

　　超过20家美国公司──从发动机制造商到机载设备供货商──联合起来为中国提供技术支持。美国联邦航空局官员帮助中国加强空管设计和检查程序。

　　中国航空企业的管理人员、政府官员和空管人员参加培训交流项目，以培养他们在战略规划和项目监管等方面的能力。参加进修项目的人员在美国学习3个月，其间还可与美国主要航空公司和飞机制造商进行交流。空客和法国飞行学院也分别与中国签订了安全管理人员培训协议。

　　杨元元在任期间，中国民航当局逐渐开始不再避讳两种威胁：骄傲自满和发展过热。随着中国民航正以非同一般的速度增长，杨元元决定限制组建新的航空公司，当世界任何地方发生飞机事故的时候，他都会告诫中国业界领导和监管人员重新检查自己的安全计划。他警告说“那些达不到要求的航空公司将强制停飞。”

　　当中国航空企业开始采用新一代小型短途喷气客机时，他们遇到了一系列从没遇到的安全问题。2004年11月，一架庞巴迪CRJ-200在天气状况良好的情况下，起飞后不久就坠毁在内蒙古一个结冰的湖里，导致54人丧生。杨元元在几个小时内就让美国和其他外国调查人员考察了现场。调查人员后来得出的结论是，失事可能与机组人员未事先采取必要措施而造成机翼结冰有关。

　　受到这次事故的警醒，中国和代表航空公司权益的国际航空运输协会（IATA）单独签署了合作协定。中国成为最先允许IATA专家审计中国所有航空企业并及时发布审计结果的国家之一。

　　这种由上而下的指令、严格的执法以及专家的建议，结合起来收到了成效。中国有很多不完善的机场，空管面积广阔而能力有限，飞行员长期不足。然而，波音的数据显示，中国航空企业自上世纪90年代中期至今总体安全状况提高了10倍，这是一个了不起的成就。就在同一时期，部分前苏联国家及非洲一些航空公司的死亡率在上升。

　　自2004年包头飞机失事后，中国喷气客机就再没发生过事故，虽然之后中国民航业迅猛发展，安全飞行时间超过了850万小时。从统计数字看，这是过去三年来全球航空业的最佳成绩。

　　中国成了其他拥有大量飞机、但飞行员和机场却不足的发展中国家羡慕的对象。美国联邦航空局希望用中国民用航空总局的模式帮助印度安全地发展民航业。美国联邦航空局局长布莱奇说：“中国政府很早就意识到在民航安全问题上没有秘密可言；他们从不会因一己之私影响航空安全。”

　　预计到2010年之后的几年，中国的飞机和乘客数量都将增长近一倍。杨元元现在正领导一项宏大的计划，重新规划航路和机场进近程序，目标是为中外航空公司提供更多可以节省燃油、躲避暴风雨、避免拥塞的航路选择。该计划实施后，乘客从东京到北京可以节省2个小时的时间。今年晚些时候，在中国空域飞行的飞机彼此之间垂直间隔可缩减一半至1000英尺，这已达到发达国家的水平。

　　如今中国最迫在眉睫的安全问题可能是人力资源。今后几年中，中国将需要近9000名新飞行员，而国内的培训只能满足其中一小部分。中国正鼓励女性申请担任飞行员，延迟法定退休年龄，采用那些更多进行模拟机飞行而不是实际飞行的国外速成培训项目。但是中国驻国际民用航空组织代表马涛也看到了潜在的危险，他说“现在的毕业生经验很少，他们需要更多的训练。”

　　然而，监管人员更加强调安全要求。中国民用航空总局对新飞行员飞客机或升职为机长前的飞行经验要求提高了。马涛说，有关部门正在考虑强制延长新飞行员的模拟机训练时间，可能还会要求已能操作、控制仪表盘的受训人员执行航班前，在驾驶舱花更多的时间进行观摩学习。