热点信息
国际民航组织修订国际标准-附件16第II卷第9次修订

  2017年3月3日,国际民航组织理事会第210届第7次会议审议通过了附件16《环境保护》第II卷《航空器发动机的排放物》的第9次修订,该修订将于2017年7月8日生效,2018年1月1日开始实施。

  国际民航组织航空环境保护委员会于2016年2月1日至12日举行第10次会议并提出制定和适用航空器发动机排放审定标准和建议措施的建议。国际民航组织于2016年7月8日发出第55号国家级信函,向全体成员国征求关于附件16第II卷第9次修订案的意见。空中航行委员会第204届第3次会议于2017年1月26日审查批准了附件16第II卷第9次修订案,决定提交理事会审议。

  附件16第II卷第9次修订内容涉及得到型号审定的发动机的定义、采样管路的温度稳定性、氮氧化物分析仪的校准气体、排放测试的燃油规范、关于nvPM发动机排放的新标准等。

  附件16第II卷第I部分第1章中新增了“型号合格证”的定义,发动机“衍生型”的定义使用了“得到型号审定的发动机”一词,明确了《环境技术手册》第II卷使用的“发动机型号合格证”的含义。

  附件16第II卷附录3第5.1.2段关于采样管路温度稳定性的要求是为了将管路温度保持在160±15℃ (稳定性为±10℃),该表述可理解为将温度范围保持在135至185℃以内,但其本意是管路温度保持在160±15℃之间 (即145℃至175℃)。为澄清这一问题,本次修订删除了“稳定性为±10℃”的表述,使附件16第II卷与国际汽车工程师学会第ARP1256D号航空建议措施一致。

  关于氮氧化物分析仪的校准气体,现行附件16第II卷附录3附篇D要求测试气体为零氮气中的一氧化氮,校准气体为零氮气中的氮氧化物。国际汽车工程师学会ARP1256D号则建议测试气体和校准气体都是氮氧化物。航空环境保护委员会和国际汽车工程师学会讨论了两个规范间不一致处并做出结论,即规定使用零氮气中的一氧化氮作为测试气体和校准气体。本次修订在附录3附篇D中将校准气体改为一氧化氮。《环境技术手册》第II卷提供了关于氮氧化物分析仪校准的技术程序信息。

  关于排放测试的燃油规范,现行附件16第II卷排放测试燃油规范允许燃油中存在1%vol到3.5%vol之间的萘。在考虑取消排放测试燃料规范中萘的低端限值 (即从1%vol改为0%vol) 时,专家组认为,只要芳族和氢含量保持在现行排放测试燃油规范范围内,就不会对气体排放水平产生影响,对发烟指数 (SN) 水平的影响可忽略不计,因此没有提出改变当前芳族和氢限制的提案。本次修订改变了排放测试燃油规范中的萘含量范围 (附件16第II卷,附录4) ,使之从1%vol到3.5%vol改为0%vol至3%vol。

  本次修订包含了航空器发动机的第一个nvPM标准 (附件16第II卷第4章)、相关nvPM采样和测量系统的要求 (附件16第II卷附录7) 以及对nvPM系统损耗校正因子进行报告的做法(附件16第II卷第IV部分和附录8)。nvPM标准将适用于自2020年1月1日起生产的涡扇和涡喷发动机,所针对的是额定推力大于26.7kN的航空器发动机,是一项全新的标准。nvPM标准的规定限值是相当于附件16第II卷中现行发烟指数 (SN) 规定限值的nvPM质量浓度。如果一个发动机满足现行发烟指数标准,则按规定限值的设计,将达到nvPM标准。该标准第一次允许参照nvPM排放比较发动机技术和发动机类型,定量nvPM排放,促成减少nvPM排放量。总体而言,nvPM标准将使制造商更熟悉国际民航组织nvPM测量审定要求,并为国际民航组织提供数据,以便今后拟定更严格的nvPM质量和数量标准。航空环境保护委员会将在2019年制定基于着陆和起飞(LTO) 的CAEP/11 nvPM质量和数量的标准。

  本次修订还修改了附件16第II卷某些较小的技术错误,解决了命名和排印问题。

  国际民航组织建议,各国可采取下列步骤实施附件16第II卷的第9次修订:1,明确将国际民航组织规定转为国内规章的程序;2,制定将国际民航组织规定转为国内规章的实施计划;3,做国际民航组织规定与国内规章的差距分析;4,修改国内规章及遵守方式;5,正式通过国内规章和遵守方式;6,必要时,向国际民航组织申报差异。

  国际民航组织将于2017年4月更新《环境技术手册》第II卷《航空器发动机排放审定程序》(Doc9501号文件)。


附件: