2017年3月3日，國際民航組織理事會第210屆第7次會議審議通過了附件16《環境保護》第II卷《航空器發動機的排放物》的第9次修訂，該修訂將於2017年7月8日生效，2018年1月1日開始實施。

　　國際民航組織航空環境保護委員會于2016年2月1日至12日舉行第10次會議並提出制定和適用航空器發動機排放審定標準和建議措施的建議。國際民航組織于2016年7月8日發出第55號國家級信函，向全體成員國徵求關於附件16第II卷第9次修訂案的意見。空中航行委員會第204屆第3次會議于2017年1月26日審查批准了附件16第II卷第9次修訂案，決定提交理事會審議。

　　附件16第II卷第9次修訂內容涉及得到型號審定的發動機的定義、採樣管路的溫度穩定性、氮氧化物分析儀的校準氣體、排放測試的燃油規範、關於nvPM發動機排放的新標準等。

　　附件16第II卷第I部分第1章中新增了“型號合格證”的定義，發動機“衍生型”的定義使用了“得到型號審定的發動機”一詞，明確了《環境技術手冊》第II卷使用的“發動機型號合格證”的含義。

　　附件16第II卷附錄3第5.1.2段關於採樣管路溫度穩定性的要求是為了將管路溫度保持在160±15℃ (穩定性為±10℃)，該表述可理解為將溫度範圍保持在135至185℃以內，但其本意是管路溫度保持在160±15℃之間 (即145℃至175℃)。為澄清這一問題，本次修訂刪除了“穩定性為±10℃”的表述，使附件16第II卷與國際汽車工程師學會第ARP1256D號航空建議措施一致。

　　關於氮氧化物分析儀的校準氣體，現行附件16第II卷附錄3附篇D要求測試氣體為零氮氣中的一氧化氮，校準氣體為零氮氣中的氮氧化物。國際汽車工程師學會ARP1256D號則建議測試氣體和校準氣體都是氮氧化物。航空環境保護委員會和國際汽車工程師學會討論了兩個規範間不一致處並做出結論，即規定使用零氮氣中的一氧化氮作為測試氣體和校準氣體。本次修訂在附錄3附篇D中將校準氣體改為一氧化氮。《環境技術手冊》第II卷提供了關於氮氧化物分析儀校準的技術程式資訊。

　　關於排放測試的燃油規範，現行附件16第II卷排放測試燃油規範允許燃油中存在1%vol到3.5%vol之間的萘。在考慮取消排放測試燃料規範中萘的低端限值 (即從1%vol改為0%vol) 時，專家組認為，只要芳族和氫含量保持在現行排放測試燃油規範範圍內，就不會對氣體排放水準産生影響，對發煙指數 (SN) 水準的影響可忽略不計，因此沒有提出改變當前芳族和氫限制的提案。本次修訂改變了排放測試燃油規範中的萘含量範圍 (附件16第II卷，附錄4) ，使之從1%vol到3.5%vol改為0%vol至3%vol。

　　本次修訂包含了航空器發動機的第一個nvPM標準 (附件16第II卷第4章)、相關nvPM採樣和測量系統的要求 (附件16第II卷附錄7) 以及對nvPM系統損耗校正因子進行報告的做法(附件16第II卷第IV部分和附錄8)。nvPM標准將適用於自2020年1月1日起生産的渦扇和渦噴發動機，所針對的是額定推力大於26.7kN的航空器發動機，是一項全新的標準。nvPM標準的規定限值是相當於附件16第II卷中現行發煙指數 (SN) 規定限值的nvPM品質濃度。如果一個發動機滿足現行發煙指數標準，則按規定限值的設計，將達到nvPM標準。該標準第一次允許參照nvPM排放比較發動機技術和發動機類型，定量nvPM排放，促成減少nvPM排放量。總體而言，nvPM標准將使製造商更熟悉國際民航組織nvPM測量審定要求，併為國際民航組織提供數據，以便今後擬定更嚴格的nvPM品質和數量標準。航空環境保護委員會將在2019年制定基於著陸和起飛(LTO) 的CAEP/11 nvPM品質和數量的標準。

　　本次修訂還修改了附件16第II卷某些較小的技術錯誤，解決了命名和排印問題。

　　國際民航組織建議，各國可採取下列步驟實施附件16第II卷的第9次修訂：1，明確將國際民航組織規定轉為國內規章的程式；2，制定將國際民航組織規定轉為國內規章的實施計劃；3，做國際民航組織規定與國內規章的差距分析；4，修改國內規章及遵守方式；5，正式通過國內規章和遵守方式；6，必要時，向國際民航組織申報差異。

　　國際民航組織將於2017年4月更新《環境技術手冊》第II卷《航空器發動機排放審定程式》(Doc9501號文件)。