10月28日，按照民航局空管局、民航華北地區管理局的統一部署，華北空管局在首都國際機場率先實施機場多跑道目視進近方案，實現了飛行員在飛機進近階段由被動服從管制指令到共同參與決定的重大轉變。這也是國內首次實施多跑道目視進近。
    目視進近是飛行員在獲得管制單位授權後，保持目視飛往目的地機場的一種進近方式。華北空管局空管部副部長楊非介紹，實施多跑道目視進近後，一方面進近管制單位無須開設五邊監控席位，極大地節省了人力和物力，並且有利於有效提高管制運作效率；另一方面，賦予了飛行員空中觀察和保持間隔的責任，增強了飛行主動性，實現了飛行員由被動服從到共同參與的重大轉變。
    由於多跑道目視進近在國內尚屬首次，為確保該方案的順利實施，華北空管局先後召開了首都機場目視進近實施方案宣貫會、試運作階段專題會和研討會。華北空管局局長文學正要求管制單位進行充分討論，消除疑惑，去除盲區，嚴格要求，做好人員培訓和考核工作。
    目視進近方案的實施離不開機場、航空公司等單位的協同配合，為此，華北空管局堅持內外共抓的原則，對外積極與駐場基地航空公司進行溝通，達成共識，加強協作，明確各方職責，並起草了運作規程，得到了各航空公司的認可；對內從人員、設備、環境、程式等多方面識別危險源，採取有針對性的措施。同時，華北空管局細化工作程式，針對實際運作需求，重新制定了塔臺、進近相關工作協議，修改了雷達視頻圖，組織了模擬機專項訓練，並編寫培訓文件，讓所有管制員儘快熟知目視進近的工作流程，做好人員技術準備。
    此外，為做好管制員和飛行員在試運作階段的配合工作，華北空管局按照民航局空管局的指導方法，及時發現問題，研究對策，認真總結經驗，不斷完善，從而達到充分、有效地利用空域資源，更好地保證飛行安全的目的。
    空管論語：釋放技術“紅利”尚需多方努力
    作為國際上廣為應用的先進技術，目視進近是對現有飛行、管制方法的有效補充，運作效果明顯，值得大力推進。在前期的推進過程中，可以看出，國內民航界要想享受更大的目視進近紅利，尚需要多方努力。
    沒有規矩，不成方圓。尤其是在新的工作方式啟用之際，必須完善配套規章制度，才能讓管制員和飛行員在實際工作中有章可循。在推進目視進近的過程中，相關規章應進一步完善關於落地指令發佈條件及時機、尾流間隔規定、各類差錯和考核標準等內容，讓飛行員和管制員在實際運作時摒除顧慮，提高執行力。
    在目視進近過程中，飛行員的技能十分重要。目前，經常飛國外航線飛行員的目視進近間隔保持技能較強。航空公司應組織有關飛行員接受目視進近的系統理論學習和飛行訓練，提高飛行員理論認知能力，增加實際運作經驗。
    已經實施目視進近的管制單位要在實施過程中，積極收集航空公司、現場運作以及相鄰管制單位的反饋意見，改進和完善目視進近規則和管制工作流程。其他尚未實施目視進近的管制單位要進一步注重加強技術應用的學習和準備。
    千里之行，始於足下。首都機場多跑道目視進近工作的開展，雖然為其他機場開展目視進近開了個“好頭”，但並不意味著推進工作一帆風順。要想進一步推進目視進近工作，享受更多的技術“紅利”，還需要管理部門、空管、航空公司和機場等單位，攜手合作，共同努力。
    連結：目視進近好處多：提高跑道容量 減少航班延誤
    首都機場多跑道目視進近方案的實施，有利於實現飛行和管制的“雙贏”目標。

    按照有關規定，目視間隔小于傳統的程式間隔和雷達間隔。飛行員在目視進近中，能更準確地與其他飛機保持被管制單位允許的最小目視間隔，就有利於增加終端區容量，最終增加機場跑道容量。通俗地理解，在一條長度達1000公里的道路上，每輛車之間的間隔越小，那麼，路上能容納的車輛數量就越多。目視進近就是賦予飛行員一定的權力，讓飛行員在一定限度內，根據實際運作條件，自行決定與其他飛機的間隔，從而有利於縮小正在進近的飛機之間的間隔。

    “實際運作情況證明，當賦予飛行員這種自主決定的權力後，建立接近或者等於空管部門規定的最小間隔的飛行間隔是可能的。”有國外空管專家如此説。

    美國舊金山機場在實施目視進近後，效果明顯。舊金山機場在實施儀錶進近時，到場容量為每小時30架次。而實施目視進近後，機場的到場容量增加到每小時60架次。
    目視進近能提高管制指揮的靈活性，從而減少航班延誤。在目視進近的條件下，由於飛機不必按照儀錶進近的整個程式進行，管制員可以根據實際飛行條件和調配需要，靈活改變飛機進場著陸次序，從而減少十分寶貴的進場空間浪費，提高進場效率，減少航班延誤。
    目視進近能強化飛行員的主動意識。目視進近通過間隔委託的形式，將保持間隔的責任授權給飛行員。飛行員有了主動權，能更好地作出決策。管制員由於不需要監控飛機間隔，減少了通話量，能將更多的精力用於分析整體形勢，作出更高效的管制決定。
    此外，在實際指揮中，由於各種原因，可能出現飛機追趕等情況。在傳統儀錶進近的情況下，一旦出現間隔小于儀錶間隔，復飛和終止進近在所難免。而如果是在目視進近的情況下，則可以繼續進近，提高航班運作效益。
    目視進近小常識
    1.目視進近有要求
    實施目視進近需要逐鹿當著陸機場報告的氣象條件滿足下列標準時，管制員可以通過雷達引導航空器進行目視進近：機場的雲底高大於最低雷達引導高度（MVA） 150 米以上；機場能見度大於 5 公里。
    2.管飛雙方均可以發起建議
    在氣象條件滿足的前提下，管制員和飛行員都可以發起目視進近的建議。管制員會向符合條件的航空器提出實施目視進近的建議，要求飛行員目視跟進落地的前機，目視著陸跑道。符合條件的航空器飛行員也可在氣象條件允許時主動提出實施目視進近的建議。
    3.職責有界定 責任有轉換
    在發佈獨立目視進近許可前，由管制員為飛機配備間隔。在發佈目視進近許可後，如果飛行員報告管制員，看到並尾隨前機進行目視進近，那麼該飛機與前機的間隔由飛行員掌握；如果飛行員報告只看到著陸跑道而沒有看到前機，那麼，該飛機與前後飛機的間隔由管制員配備。當飛行員接受了目視進近許可，該飛機與障礙物之間的間隔由機組負責。