編者按：民航總局局長楊元元日前接受《華爾街日報》記者Andy Pasztor通過電子郵件形式的採訪。10月10日，《華爾街日報》刊載專文介紹了中國民航安全取得的成就，對中國民航在高速發展情況下的安全管理給予較高評價。以下為該文中文譯文的主要內容。

　　九十年代的大部分時間，中國民航業可以説是全世界安全狀況最差的，不但飛行員屢屢發生失誤，而且維護工作可靠性低、政府部門監管混亂。在短短3年內，僅飛機墜毀事故一項就造成550人喪生，情況嚴重到可能阻礙國家經濟發展的地步。如今，中國卻作為全球航空安全領域的表率而備受稱讚，雖然航空公司總的飛行小時數每年以兩位數增長，但最近的民航嚴重事故比率卻比歐洲和美國還要低。

　　這場從最差到最好的巨變，是中國借助國外的大力協助及嚴格要求國內航空企業遵守規章，從而成功改變曾一度損害國家形象的航空安全狀況的反映。而在這場轉變過程中主持大局的，正是在九十年代中期到2002年中國發生一系列民航事故之後臨危受命的中國民用航空總局局長楊元元。《華爾街日報》記者日前以電郵形式對楊元元進行了採訪。他在回信中稱，中國在放慢民航業發展步伐的過程中“吸取了深刻教訓”，“採取了更開放的態度，並注重向外國學習經驗。”

　　“很長的路要走” 

　　雖然楊元元表示中國民航的安全標準要完全達到西方水準“仍有很長的路要走”，但民航業的這場教訓與目前正發生的另一場安全危機似乎有共通之處，這場危機包括中國出口的玩具塗料含鉛，以及受污染的水産品、藥品、寵物飼料和牙膏等産品。中國駐國際民用航空組織代表馬濤稱，面臨的挑戰“非常相似……都需要在安全與增長間求得平衡。”在中國，“我們必須有一個強有力的中央部門來制定規章制度”，並“需要有受過良好教育的從業人員在中國的環境下適應和執行這些規則。”在這場出口産品品質危機中，政府已經公開承認存在制度性缺陷，並指派了富有威望的人來領導改革和強化監管。

　　在民航業，美國方面正派人到中國參觀如何應用精確的衛星導航設備，並學習如何在惡劣天氣和極端複雜地理條件下使用這些設備。由此可見中國取得了怎樣的進步。今年夏天，美國聯邦航空局局長瑪麗安·布萊奇（Marion Blakey）在楊元元的陪同下搭上了飛往九寨溝機場的演示飛行航班。九寨溝機場是一個難以抵達的高原機場，海拔約11,000英尺，坐落于中國西南部一個以崇山峻嶺和壯觀的瀑布而聞名的旅遊勝地，要到達西部的九寨溝機場必需經過蜿蜒曲折迂迴的山區。據布萊奇回憶，在演示飛行的最後一段，他們乘坐的飛機突然受到一陣狂風的襲擊。代表團看到機翼左側在暴風驟雨中迸發出陣陣閃電。於是飛機駕駛員放棄著陸並大角度拉升飛機，然後盤旋到跑道另一側並安全著陸。

　　在這次驚險的飛行中，楊元元似乎很想掌控飛行。作為一位老資歷的飛行員，在國家領導人出訪時，他常常會擔任專機領隊。據布萊奇稱，楊元元在著陸後表示，他之所以沒有那麼做，是因為中國民用航空總局有規定，只有經過特別訓練的少數飛行員才有資格執行如此困難的著陸操作。

　　如此嚴格的遵守安全規定與“YYY”局長（美國聯邦航空局同仁對楊元元的呢稱）上任前的九十年代中國航空業屢屢發生失誤的狀況真是天壤之別。在那段時期，一連串飛機墜毀事故中都存在飛行員違反基本規定的現象，例如將飛機駛向劇烈風暴地區，或隨意設定自動駕駛。1994年6月，中國西北航空公司一架飛機從旅遊勝地西安起飛後不久墜毀，機上160人全部喪生。調查部門一開始將事故原因歸咎於發動機爆炸，但6個月後，5名機械師因此事故被追究責任，原因是他們對飛機的維修不當以及重新連接自動駕駛系統中某一部件後，造成飛機幾乎無法控制。

　　在此之前，中國已經撤換了民航部門領導人。就在西安飛行事故前，新任領導披露出一系列反映民航業長期隱患的事故徵候，其中包括飛行員在飛行空中關閉發動機、起降時機翼末端刮蹭地面和飛機駛出跑道等。

　　警覺 

　　雖然西安事故中使用的是在維護方面記錄不佳的前蘇聯圖波列夫系列飛機，但美國政府和波音公司立即警覺起來。波音高管擔心，中國的飛行事故被大肆渲染後可能會損害到自己的銷售。僅一週之後，波音公司開始向數百名中國民航空管員和飛機操作人員免費提供安全管理培訓，並臨時向中國飛行員提供不限時的模擬機訓練。此後，波音又與其競爭對手空中客車公司在中國啟動了長期的飛行員培訓項目，並邀請一批外國專家開展飛行機械方面的培訓。

　　在波音公司和美國聯邦航空局的先後協助下，中國修訂了相關航空規定。中方官員知道美國聯邦航空局也在對外國航空公司進行安全評估。北京方面極力想避免發生任何衝突，以免在公共關係方面進一步受挫，更要避免飛往美國的航班受到限制。

　　曾參與中國民航規章編制工作的波音資深安全專家切特·埃科斯特蘭（Chet Eckstrand）回憶道，“一種做法是向中方提出解決方案，另一種是讓中國人自己花時間考慮選擇方案並得出自己的結論，要在這兩者之間找到平衡點是很微妙的事。”他説：“我們不是簡單地向中方提出改進計劃。”不過他對中國能如此坦誠地向外界披露自己的不足感到很吃驚。

　　關鍵時刻，中國民航當局採取了對新興經濟大國來説無異於異端的措施：他們嚴正表示，國內各航空公司必須制定全面長期的安全計劃，否則將停止向它們交付新飛機，他們堅信航空公司會嚴肅對待這個問題。 儘管如此，飛行員的失誤仍在不斷導致慘重的飛機失事事件。2002年4月15日，中國國際航空公司（Air China）的一架波音767寬體客機因能見度低和遭遇狂風在南韓釜山附近一處山坡上墜毀。此次飛機失事造成129人死亡，37人受傷。調查人員發現飛行員沒能為進近做好準備，當飛機在陌生的複雜地形上空盤旋降落時，沒有充分降低速度。

　　連串失誤

　　這些錯誤本身已經夠糟糕了，而機長在迷失方向且無法看到跑道的情況下仍堅持繼續下降，造成連串失誤。事故調查顯示，飛機副駕駛在失事前僅有過兩次波音767副駕駛的經驗，當時他全部注意力都在天氣上，而沒能及早警告飛行員復飛。

　　國航飛機失事數周後，中國北方航空公司一架客機在北方港口城市大連附近墜毀，造成112人死亡。官方最後將失事原因歸結為一名乘客縱火，該乘客此前購買了多份保險。儘管如此，這還是引起了中國民用航空總局進行治理整頓。楊元元時任中國民用航空總局副局長，他年僅51歲，與美國業界領導關係良好。中國政府任命他來領導中國民航，想清晰地傳達這樣一個資訊，那就是中國有能力達到世界安全標準；否則，將會再次進行重大人事調整。

　　中國民用航空總局立刻採取行動，先是強令中國航空公司暫時停飛午夜之後的國內“紅眼”航班，還下令對乘客進行更加嚴格的檢查，包括對衣服和鞋的安全檢查。然後，楊元元又與美國簽署了一份協議，爭取來自美國聯邦航空局和企業界的援助。

　　超過20家美國公司──從發動機製造商到機載設備供貨商──聯合起來為中國提供技術支援。美國聯邦航空局官員幫助中國加強空管設計和檢查程式。

　　中國航空企業的管理人員、政府官員和空管人員參加培訓交流項目，以培養他們在戰略規劃和項目監管等方面的能力。參加進修項目的人員在美國學習3個月，其間還可與美國主要航空公司和飛機製造商進行交流。空客和法國飛行學院也分別與中國簽訂了安全管理人員培訓協議。

　　楊元元在任期間，中國民航當局逐漸開始不再避諱兩種威脅：驕傲自滿和發展過熱。隨著中國民航正以非同一般的速度增長，楊元元決定限制組建新的航空公司，當世界任何地方發生飛機事故的時候，他都會告誡中國業界領導和監管人員重新檢查自己的安全計劃。他警告説“那些達不到要求的航空公司將強制停飛。”

　　當中國航空企業開始採用新一代小型短途噴氣客機時，他們遇到了一系列從沒遇到的安全問題。2004年11月，一架龐巴迪CRJ-200在天氣狀況良好的情況下，起飛後不久就墜毀在內蒙古一個結冰的湖裏，導致54人喪生。楊元元在幾個小時內就讓美國和其他外國調查人員考察了現場。調查人員後來得出的結論是，失事可能與機組人員未事先採取必要措施而造成機翼結冰有關。

　　受到這次事故的警醒，中國和代表航空公司權益的國際航空運輸協會（IATA）單獨簽署了合作協定。中國成為最先允許IATA專家審計中國所有航空企業並及時發佈審計結果的國家之一。

　　這種由上而下的指令、嚴格的執法以及專家的建議，結合起來收到了成效。中國有很多不完善的機場，空管面積廣闊而能力有限，飛行員長期不足。然而，波音的數據顯示，中國航空企業自上世紀90年代中期至今總體安全狀況提高了10倍，這是一個了不起的成就。就在同一時期，部分前蘇聯國家及非洲一些航空公司的死亡率在上升。

　　自2004年包頭飛機失事後，中國噴氣客機就再沒發生過事故，雖然之後中國民航業迅猛發展，安全飛行時間超過了850萬小時。從統計數字看，這是過去三年來全球航空業的最佳成績。

　　中國成了其他擁有大量飛機、但飛行員和機場卻不足的發展中國家羨慕的對象。美國聯邦航空局希望用中國民用航空總局的模式幫助印度安全地發展民航業。美國聯邦航空局局長布萊奇説：“中國政府很早就意識到在民航安全問題上沒有秘密可言；他們從不會因一己之私影響航空安全。”

　　預計到2010年之後的幾年，中國的飛機和乘客數量都將增長近一倍。楊元元現在正領導一項宏大的計劃，重新規劃航路和機場進近程式，目標是為中外航空公司提供更多可以節省燃油、躲避暴風雨、避免擁塞的航路選擇。該計劃實施後，乘客從東京到北京可以節省2個小時的時間。今年晚些時候，在中國空域飛行的飛機彼此之間垂直間隔可縮減一半至1000英尺，這已達到發達國家的水準。

　　如今中國最迫在眉睫的安全問題可能是人力資源。今後幾年中，中國將需要近9000名新飛行員，而國內的培訓只能滿足其中一小部分。中國正鼓勵女性申請擔任飛行員，延遲法定退休年齡，採用那些更多進行模擬機飛行而不是實際飛行的國外速成培訓項目。但是中國駐國際民用航空組織代表馬濤也看到了潛在的危險，他説“現在的畢業生經驗很少，他們需要更多的訓練。”

　　然而，監管人員更加強調安全要求。中國民用航空總局對新飛行員飛客機或升職為機長前的飛行經驗要求提高了。馬濤説，有關部門正在考慮強制延長新飛行員的模擬機訓練時間，可能還會要求已能操作、控制儀錶盤的受訓人員執行航班前，在駕駛艙花更多的時間進行觀摩學習。