1971年《蒙特利爾公約》(The Montreal Convention)，全稱為《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation），于1971年9月23日在蒙特利爾簽署，1973年1月26日生效。

　　《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經常發生直接破壞航空器的犯罪，甚至發生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪。基於犯罪行為的多樣性，《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸的安全。1970年2月初，正當國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天裏，連續發生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。於是，國際民航組織準備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即後來的《蒙特利爾公約》草約。

　　《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。

　　公約在第1條詳細而具體地規定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足：

　　1、對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；

　　2、或破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；

　　3、或用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或

　　4、破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；

　　5、傳送他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

　　任何人如果他從事下述行為，也是犯有罪行：

　　1、企圖犯本條第一款所指的任何罪行；

　　2、或是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。　　

　　公約對航空器的飛行和使用做出了明確界定：

　　1、航空器從裝載完畢、機倉外部各門均已關閉時起，直至打開任一機倉門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主當局接管對該航空器及其所載人員和財産的責任前，應被認為仍在飛行中。

　　2、從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落後二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中；在任何情況下，使用的期間應包括本條甲款所規定的航空器是在飛行中的整個時間。　　

　　《蒙特利爾公約》、《海牙公約》和《東京公約》是通常所説的關於防止劫持飛機的３個國際公約。我國于１９８０年９月１０日加入《蒙特利爾公約》，同時聲明中國政府將不受關於將爭端提交國際法院的規定的約束，同年１０月１０日對中國生效。

　　1991年《蒙特利爾公約》，全稱為《關於注標塑性炸藥以便探測的公約》（The Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection），于1991年3月1日簽署，目前已經生效，旨在防止使用塑性炸藥危害航空器的非法行為。

　　公約序言中表示，本公約締約國，意識到恐怖主義的行為對世界安全的影響；對以摧毀航空器、其他運輸工具以及其他目標為目的的恐怖行為表示嚴重關切；對利用塑性炸藥實施此類恐柿行為十分憂慮；鋻於注標塑性炸藥便於探測，對防止此類非法行為具有重要意義；承認為防止此類行為的發生，緊急需要制訂一個國際文件，使各國承擔義務採取適當的措施，以確保塑性炸藥按照規定注標；鋻於聯合國安全理事會一九八九年六月十四日第635號決議和聯合國大會一九八九年十二月四日第44／39號決議強烈要求國際民用航空組織加強工作，以建立一種注標塑性炸藥以便探測的國際制度；考慮到國際民用航空組織大會第二十七屆會議一致通過的第A27—8號決議，批准以絕對優先安排，準備一個關於注標塑性炸藥以便探測的新國際文件；達成協定。

　　1999年《蒙特利爾公約》（Montreal Convention of 1999），仍然沒有生效，但實際上對華沙體系的法律進行了修改，並加以綜合。該公約第55條規定，該公約生效時，如果締約雙方均為公約締約國，則公約效力優先於華沙體系的所有法律；如果兩國並非都是公約的締約國，華沙體系相關的法律仍然有效。該公約的生效將為權利請求人在國際航空運輸出現死亡或受傷的情況下，提供更多的權利。　　

　　一、蒙特利爾公約的背景

　　蒙特利爾公約的正式名稱是《統一國際航空運輸某些規則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在於確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規範體系。

　　在蒙特利爾公約以前，國際上已經存在若干個關於國際航空運輸賠償的規則，具體包括：

　　1.1929年在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱華沙公約，我國于1958年批准該公約；

　　2.1955年在海牙籤訂的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》的議定書》，簡稱海牙議定書，我國于1975年批准該議定書。

　　3.1961年在瓜達拉哈拉簽訂的《統一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約》，簡稱瓜達拉哈拉公約。

　　4.1971年在瓜地馬拉城簽訂的《修訂經海牙議定書修訂的<統一國際航空運輸某些規則的公約>的議定書》，簡稱瓜地馬拉城協議書。

　　5.1975年在蒙特利爾簽訂的第1、2、3、4號《關於修改{統一國際航空運輸某些規則的公約)的附加議定書》，簡稱蒙特利爾第幾號議定書。

　　上述第二至第五項協議都是對華沙公約的修訂，因此上述五項文件被統稱為華沙公約文件。

　　隨著歷史的發展，華沙公約中的某些規定已顯陳舊，而且相關修訂文件數量較多。為了使華沙公約及其相關文件現代化和一體化，ICAO起草定稿了蒙特利爾公約，並在1999年5月在蒙特利爾召開的國際航空法大會上由參加國簽署。中國和其他51個國家在該大會上簽署了該項公約。

　　需要説明的是，政府簽署該項公約並不代表該國同意加入，只有在本國立法機構批准該公約並提交批准書後，此公約才對該國生效。蒙特利爾公約正式生效後將取代現有的華沙公約文件。

　　二、蒙特利爾公約的主要內容和特點

　　蒙特利爾公約共有7章57條。根據其規定，國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由於延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任並予以賠償。

　　(一)旅客人身傷亡的賠償

　　蒙特利爾公約的最大特點是其通過兩步遞進形式為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。

　　第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權(約合13.5萬美元)，承運人不得免除或者限制其責任。

　　第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。但10萬提款權以上的賠償責任在下述情況下可以免除：

　　1.損失不是由於承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；

　　2.損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。

　　此外，事故發生後承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，並可從隨後的損害賠償金中抵消。此規定可以使受害旅客家屬不需要通過冗長昂貴的法律訴訟就可以獲得初步的賠償，更符合現代經濟的賠償需求。

　　(二)行李損失的賠償

　　1.托運作李和非托運作李

　　對托運作李，只要損失事件在航空器上或處於承運人掌管之下，承運人就應當承擔責任，除非損失是由於行李的固有缺陷、品質或者瑕疵造成的。對非托運作李，即承運人對由其本身、受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。

　　2.行李損失的責任限額

　　以每名旅客1000特別提款權為限，除非旅客在交運托運作李時特別聲明其交付利益，並支付附加費。

　　(三)貨物損失的賠償

　　只要造成貨物損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。但由下述原因造成的，承運人可不承擔責任：

　　1.貨物的固有缺陷、品質或者瑕疵；

　　2.承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；

　　3.戰爭行為或者武裝衝突；

　　4.公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。

　　承運人對貨物損失承擔每公斤17特別提款權的責任限額，除非托運人在交運包件時特別聲明其交付利益，並支付附加費。

　　(四)旅客、行李或者貨物延誤的損失賠償

　　只要承運人證明其為避免損失的發生，已經採取一切合理的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不承擔責任。否則，承運人應當承擔責任，旅客的延誤賠償以每名旅客4150特別提款權為限。

　　(五)管轄權範圍的擴大

　　如果承運人在旅客的主要且永久居住地有業務經營，則旅客或其家屬可以在該居住地的當事國領土內提起訴訟。

　　(六)對旅客、行李和貨物運輸的有關憑證予以簡化，更加符合現代社會的要求。

　　三、蒙特利爾公約的嚴格責任制度

　　1、嚴格責任制度

　　華沙公約對承運人的責任認定採用的是過錯推定責任和相對過錯責任制度。

　　蒙特利爾公約規定，承運人對旅客傷亡承擔不高於10萬特別提款權的嚴格責任。嚴格責任制度的引進大大增加了承運人對旅客進行賠償的可能性。在10萬特別提款權以上部分，承運人的責任認定依然採用過錯推定責任，但取消了華沙公約中關於相對過錯責任的規定，而且過錯推定責任項下的兩個免責規定非常苛刻，在絕大多數空難事故中，承運人很難利用這兩個免責條款為自己辯護。

　　2、責任限額

　　華沙公約和海牙議定書規定，如果損失不是由於承運人故意或者明知可能造成損失而輕率作為或不作為造成的，則承運人對旅客的責任以固定金額為限(華沙公約規定12.5萬金法郎，海牙議定書規定為25萬全法郎)。蒙特利爾公約取消了責任限額對承運人的保護，這意味著承運人將根據旅客的實際受損程度來做出賠償，而且蒙特利爾公約10萬特別提款權的嚴格責任是海牙議定書責任限額的8倍。

　　同時，蒙特利爾公約規定的各項責任限額每隔五年進行一次復審，當通貨膨脹超過10％時可以對責任限額進行修訂。當通貨膨脹超過30％時，則自動進行復審程式。

　　3、其他

　　蒙特利爾公約增加旅客主要且永久居所作為可選的訴訟地之一。對傾向給予人身傷亡較高賠償金額的發達國家來説，這一規定對其公民或居住者是相當有利的。

　　蒙特利爾公約對“國際運輸”的定義以及要求承運人按照國內法先行賠付索賠人的規定，對航空事故的保險理賠都有重要的影響。　　

　　2003年7月31日，美國參議院批准了蒙特利爾公約，確立了該公約在美國的法律地位。9月5日，美國政府向國際民航組織(ICAO)提交了批准書，從而使美國成為第三十個批准該公約的ICAO成員國。喀麥隆也于當天向ICAO遞交了批准書。

　　根據蒙特利爾公約第53條的規定，當ICAO收到第三十份批准書後的第60天，公約將在遞交批准書的國家之間生效。因此，蒙特利爾公約將在2003年11月4日對美國、日本、加拿大、墨西哥、哥倫比亞等31個批准國正式生效。　　

　　參考國際民航組織Doc 8966號文件。