“兩會”期間，全國政協委員、中國民用航空局局長李家祥的日程表排得滿滿的。3月5日，剛剛聽完溫家寶總理的政府工作報告，他就趕到了首都機場，迎接中國民航接運我撤離利比亞同胞回國的北京首都機場最後一個航班。隨後，他欣然接受了民航報記者的專訪。談及剛剛接航班的情景，李家祥感慨地説：“這次中國公民的利比亞大規模撤離行動，充分展現了我國改革開放後的強大綜合實力和真正意義上的大國風範，更彰顯了我們黨和政府‘以人為本’的形象。而中國民航4家航空公司及相關單位（部門）在此次行動中所發揮的至關重要的作用，受到了中央的高度肯定以及國內外的廣泛好評。”

　　同時，他告訴記者，今年“兩會”的一個重要議題，就是國家的“十二五”規劃藍圖。作為國家的戰略先導性行業，我們描繪我國民航業未來5年的發展前景，離不開民航業的戰略地位和作用、建設民航強國戰略、持續安全理念等行業發展中的重大問題。

　　“十二五”期間仍將是我國民航業發展的黃金期，其戰略地位和作用也將更加凸顯 

　　“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，我國民航業發展將迎來新的歷史機遇期。從國際環境看，和平、發展、合作仍是時代潮流，我國國際地位將不斷提升，國際航空運輸市場發展空間廣闊。從國內環境看，我國全面建設小康社會進入重要時期，區域發展總體戰略深入實施，城市化佈局和形態更趨完善，民航關聯産業繼續保持快速增長，大眾化、多樣化趨勢明顯。這些都是我國民航業發展的有利條件，行業仍將保持快速發展態勢。

　　談及“十二五”民航業發展，李家祥説，未來5年全行業投資規模將在1.5萬億元以上，旅客運輸量將達到4.5億人，運輸機場數量將達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上，民航業服務國民經濟、服務社會公眾的能力將進一步增強。

　　近年來，一些媒體比較關注中小機場虧損等問題，質疑中小機場是否建多了？還有沒有必要繼續新建那麼多中小機場？李家祥認為，這裡面有兩個問題：一方面，社會對民航業的戰略地位和作用認識不足；另一方面，全行業對此宣傳力度不夠。他直言不諱地説：“過去一些同志僅僅將民航看成是一種交通運輸方式，認為民航只是運幾個人、拉幾噸貨的事兒。我們行業內部的對外宣傳，也往往停留在新開了幾條航線、增加了幾個航班等層面上。像玉樹機場、和田機場這樣的眾多機場，就不能簡單從經濟效益上考慮建設投資、運營虧損等問題。這類機場在應急救援和國防安全等方面，發揮著獨特的作用。這些機場對發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面戰略作用巨大！”

　　“這幾年來，我明顯感覺到各地方政府越來越重視發展民航業。他們已經將民航業作為調整經濟結構、加快轉變經濟發展方式的重要抓手，作為發展現代服務業和新興産業的平臺。”據統計，“十一五”期間，有23個省（區、市）與民航局簽訂了加快區域民航業發展的會談紀要。僅2010年，就有29個省（區、市）的53位省級領導到民航局來商談民航業發展問題，7個省（區、市）與民航局簽訂了加快民航業發展會談紀要。今年“兩會”期間，民航局領導仍有一項重要的工作，就是忙於接待各省（區、市）領導。這些地方領導主要關注兩大問題，一個是開闢航線、增加航班，另一個就是希望民航局繼續支援機場建設項目。

　　説到這裡，李家祥給記者講了這麼一件事：“在上周召開的國務院常務會議上，其中一個議題就是審議成渝經濟區發展規劃，內容涉及幾個中小機場建設項目。溫家寶總理説，家祥同志講修3公里高速鐵路的資金在一些地區就可以修一座機場。我回答他是這樣的。同時我告訴總理，2010年，在運營的175個機場中，70%左右處於虧損狀態，虧損額僅僅約16.8億元。而這些機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。因此，常務會議上的機場建設項目獲得了一致通過。”

　　“這幾天，我接待了幾位西部省（區、市）的領導，他們講，從地方財力上講，西部無法像東部那樣投入更多的資金扶持民航業發展，但仍然下決心儘量拿出部分資金搞機場建設，原因就在於不能單純從盈利角度看待機場作用，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。”因此，為更好地服務國民經濟社會和區域經濟發展，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改（擴）建機場91座，全行業基本建設投資將達到4250億元。“這些機場建設項目大多數位於中西部，我相信，這些機場項目建成後，將對當地社會經濟發展産生更大的拉動作用。”李家祥告訴記者，騰衝機場就是一個非常典型的例證。2009年騰衝機場建成通航，當年機場吞吐量就達到了25.5萬人次，騰衝縣地區生産總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，比全國快4.8個百分點；帶動當地旅遊人數、旅遊總收入比通航前分別增長了14%、29.6%，帶來客商數量比2008年增長60%。2010年，騰衝機場的旅客吞吐量同比增長率更是高達80.8%，遠高於全國機場平均水準。

　　更好地服務國民經濟社會發展總體戰略，全行業必須正確處理好內涵做強與外延做大的關係 

　　“加快經濟發展方式轉變和經濟結構調整，是近年來中央對經濟工作的總體要求，也是我國經濟領域一項長期的戰略任務。

　　溫家寶總理所作的政府工作報告以及《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要（草案）》，以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，提出了一系列要求。落實中央的戰略部署，民航業也要著力轉變發展方式、加快調整經濟結構。這既是實施建設民航強國戰略的重要舉措，更是主動服務國家經濟社會發展大局的迫切要求。”

　　當記者問到“我國民航業始終存在發展不平衡、結構不協調問題。您如何看待東中西部民航業發展不平衡以及幹線與支線航空、航空運輸與通用航空、國內與國際航空、客運與貨運發展不協調這五方面的結構性矛盾”時，李家祥表示：“這五對結構性矛盾客觀反映了行業發展過程中存在的問題。在我看來，需要跳出民航業，站在更高的層面來認識、思考和解決這些問題。事實上，我國民航業存在的發展不平衡、結構不協調等問題，既有外部環境因素的影響，也有行業自身發展方面的原因，更多的是我國經濟社會發展結構等問題在民航業的具體反映。我們只有站在服務經濟社會發展的全局高度、從世界民航發展的基本規律出發，才能更好地推進行業經濟結構調整等方面的工作。因此，我們看待民航業的結構性矛盾，要更科學地選擇比較的參照物和評價指標，不能僅僅描述現象，更要反映問題的本質。”

　　“最近我對這一問題做了一定的思考、歸納。”李家祥分析，當前和今後較長時期內，我國民航業的結構性矛盾將主要體現以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經成為民航業發展的瓶頸）；二是行業快速發展與安全基礎不牢的矛盾；三是戰略地位凸顯與體制機制不順的矛盾；四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾；五是行業可持續發展與創新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現為內涵做強與外延做大的矛盾。與此同時，我國民航業還面臨著以下四方面的結構問題：一是東中西部民航業發展不平衡，亟待提升支線航空對區域社會經濟發展的促進作用；二是民航業與其他交通運輸方式聯動發展不足，亟待建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系；三是民航企業不同運營模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大網路型客貨運航空公司和大型國際客貨樞紐機場對全行業整體發展和綜合競爭實力的帶動作用；四是通用航空滯後於運輸航空發展，亟待滿足現代社會經濟對通用航空快速增長的各種需求。這四方面的結構問題，集中表現為民航業發展還不能進一步滿足我國社會經濟總體戰略發展要求。

　　“逐步解決我國民航業發展中的五對基本矛盾、調整四方面的結構，總體思路應該是行政推動轉方式，市場引導調結構。這裡所講的行業轉變發展方式，就是上述歸納的‘內涵做強’問題，內容包括全行業必須堅持走安全發展的路子，不斷提升運作品質和服務品質，增強航空運輸企業的國際競爭力等。”

　　“十二五”是推進建設民航強國的關鍵期，也是行業轉變發展方式、調整結構的關鍵期 

　　“近年來，隨著我國經濟社會的不斷發展，加上民航局適時出臺一些相關政策，民航業一些增長結構已發生了積極變化。特別是圍繞應對國際金融危機，民航局適時出臺了十項措施，其中就包括支援和鼓勵中西部及東北地區民航業的發展、出臺支線航空和支線機場的補貼政策等，因此，兩年多來，民航業發展出現了中西部快於東部、小機場快於大中型機場等結構變化的可喜局面。”談到這裡，李家祥從手邊的一疊材料中指著一組數據給記者看。以2010年為例，旅客吞吐量高於全國16.1%這一平均水準的有16個省（區、市）機場，西部地區就佔了7個。其中，新疆為41.9%，內蒙古為31.7%，寧夏為28.33%，青海為27.92%，甘肅為26.01%，陜西為18.86%，西藏為16.87%。同樣，貨郵吞吐量高於全國19.4%這一平均水準的有18個省（區、市）機場，西部地區就佔了6個。其中，青海為92.4%，內蒙古為46.8%，寧夏為34.57%，陜西為24.64%，新疆為23.63%，貴州為19.6%。

　　隨後，李家祥又向記者介紹起了新疆民航業的發展情況。“2010年6月18日，民航局在烏魯木齊召開了‘加快新疆民航跨越式發展座談會’，會議結束後，我當場召集四大航空公司與會領導，要求他們抓緊落實航線航班計劃，限期開闢或增加19個對口援疆省（市）至新疆航線，加密至新疆和疆內航班。據統計，去年新疆民航旅客運輸量達1169.89萬人次，同比增長41.89％。而在7月份，旅客運輸量首次單月突破百萬，達到123.9萬人次，同比增長64.7％；7—12月，旅客運輸量701.8萬人次，同比增長63.3％。”

　　談及支線機場建設發展問題，李家祥告訴記者，去年11月18日，溫家寶總理、李克強副總理和張德江副總理，均在有關報告上對支線機場問題作出重要批示。近期，民航局已會同發改委、財政部、公安部等有關部委深入調研支線機場的空管投入、公安體制、建設投資和運營補貼等問題，有針對性地提出具體舉措。“相信相關措施陸續出臺後，將進一步促進支線機場持續健康發展。”

　　2010年，我國民航業發展還呈現出國際航空運輸快於國內航空運輸、航空貨運快於航空客運的特點，其中，國際旅客運輸量達到1928多萬人次，比2009年凈增450多萬人次，同比增長30.9％。李家祥説，這些都與民航局出臺發展國際航空運輸和航空貨運政策、引導和鼓勵我國航空公司開闢國際航線、加強航權使用監管、規範國際航線市場準入與退出管理、爭取相關部委給予國際航線營業稅的減免政策等密切相關。進一步提高我國民航業的國際競爭力，李家祥依然強調以前的觀點：“對外競爭要形成拳頭，國內競爭要良性有序。”

　　對於今後幾年民航業轉變行業發展方式的具體工作，李家祥已經有了清晰的思路：“鞏固我國民航業的良好發展勢頭，需要進一步推進行業經濟結構調整。尤其是今後10多年，民航業處於發展的黃金期，也是逐步調整行業結構的最佳時期。這項工作已水到渠成，如順勢而為，效果往往事半功倍。我認為主要工作抓手有兩個：一是要把完善體制、創新機製作為著力點，進一步改善有利於民航業發展的內外部環境。其中，要重點推進建設民航強國戰略，在各方面的支援下，爭取國務院年內出臺加快民航業發展若干意見；進一步調動各級政府（部門）發展民航業的積極性，尤其是積極支援有關省（市、區）建設民航大省或民航強省戰略；與相關部委密切溝通合作，形成促進民航業發展的整體合力。二是要把加強宏觀調控、完善産業政策作為著力點，進一步構建促進民航業轉變發展方式和結構調整的宏觀政策體系。其中，要進一步清晰行業發展思路，抓緊制定完善我國民航業發展産業政策；全面梳理行業有關經濟政策，重點解決政策的一致性和差異化等問題；圍繞加快發展中西部民航業、支線航空、國際航空、航空貨運以及通用航空，形成所有財稅扶持等民航公共政策體系。”

　　確保安全是民航業發展的基礎，關鍵要落實安全生産主體責任，突出抓關鍵人員的資質能力 

　　每次採訪，安全問題都是李家祥局長最為關注的問題：“到民航局工作3年多來，確保航空安全，一直是我考慮最多、最重的問題。近年來，民航局黨組對安全工作作了較為深入的研究和系統思考，提出了一些規律性的認識。”從民航安全工作常態化出發、努力建立長效機制，2008年民航局黨組提出“持續安全”理念，重點抓民航安全的理念、隊伍、規章、責任和設施等體系建設。經過調研和深入思考，又提出從九個方面前移安全防範關口，強調從規章和責任的結合上抓落實。去年上半年，針對我國航空運輸市場持續旺盛，一些航空公司不顧自身安全保障能力，超裕度運作、超能力發展等問題，在各種場合敲警鐘，要求全行業保持清醒頭腦，強調“三個力戒、三個防止”，即力戒驕傲自滿，防止麻痹思想；力戒盲目樂觀，防止心中無數；力戒馭下不嚴，防止管理鬆懈。“特別是‘8·24’以後，民航局及時出臺了加強全行業航空安全工作的21條舉措、加強安全監管工作的27條舉措。我在各種場合反覆強調，要嚴把關鍵專業技術人員特別是機長的資質和能力關，要嚴格落實各生産運營單位的安全生産主體責任，並在今年的全國民航航空安全工作會和全國民航工作會上，分別作了系統的報告。”

　　“年前年後，不少人問我，安全工作涉及那麼多方面，為什麼單單強調資質能力和安全生産主體責任呢？我告訴他們，在影響安全的眾多因素中，人的因素始終是危及飛行安全的首要因素，而飛行、機務、空管和運控等關鍵專業技術人員，特別是機長的個人素質，更是確保飛行安全的關鍵所在。同樣，在我國安全生産工作基本責任體系中，企業是安全生産的責任主體。在民航，各生産運作單位既是生産運作活動的主體，也是安全生産的實踐主體。抓安全當然必須做好方方面面的工作，但抓住了這兩個方面，就抓住了安全工作的‘牛鼻子’”。

　　不過，李家祥也向記者表示了自己對安全工作的一些擔憂：“近期我們發現，有的民航單位對這兩個問題的認識並不那麼到位，工作也沒有真正落到實處。例如，民航局在去年年底下發了《民用航空運輸機長職責》，以期通過機長隊伍建設，帶動飛行員整體隊伍素質的提高。但時至今日，在一些航空公司中，甚至連飛行部大隊長這樣的飛行管理幹部都對《機長職責》一無所知，更不用説機長了。其實各航空公司應該以《機長職責》的出臺為契機，細化對機長隊伍建設的要求，促進這方面工作的落實。同樣，民航局機關一些同志向我報告，有些單位的‘一把手’在參加今年全國民航航空安全工作會議和全國民航工作會議時，並沒有全程出席會議，甚至個別同志整天都不在會場。一個單位的‘一把手’或法定代表人履行安全生産第一責任人的職責體現在方方面面，如果上級的要求都無法及時掌握、深刻領會，落實的效果勢必會大打折扣。”

　　“近年來我們還遇到了這樣的情況：有些單位領導向民航局彙報工作時，只提企業發展和經營效益情況，對安全工作情況卻只字不提。這些細節現象，正是我所擔心的。”李家祥坦言，“我國民航業發展速度這麼快，我現在不擔心做大，但更關心做強，特別是擔心安全問題。因為在快速發展時期，大家很容易頭腦發熱。如果各單位把主要精力集中到了追求發展和效益上，不能正確處理好安全與發展、安全與效益、安全與服務、安全與訓練等方面的關係，將直接影響企業的安全運營，影響行業的整體安全形象。”李家祥強調，所以當前和今後一段時期，航空公司、機場、空管等生産運營單位要切實落實好安全生産主體責任，重點是法定代表人必須對安全生産負總責，落實安全規章標準主體責任，落實安全組織管理主體責任，落實安全資金投入主體責任，落實員工隊伍建設主體責任。其中，在落實員工隊伍建設主體責任中，首先要圍繞飛行、機務、空管和運控等關鍵專業技術人員，特別是機長的資質和能力，嚴格把好準入關、養成訓練品質關、轉型升級標準關、實踐能力關和重點人員關五個關口。民航各級監管部門履行安全監管責任以及採取各項監管措施，都要圍繞強化各生産運作單位的安全生産主體責任展開。

　　採訪即將結束，李局長殷切地叮囑記者：“進一步發揮好民航業在國民經濟社會中的戰略地位和作用，需要全行業廣大幹部職工的共同努力，你們記者也有一份責任。你們的責任體現在兩個方面，重點要借助於《中國民航報》這樣的主流行業媒體平臺和資源，通過加大宣傳力度，一是激發全行業投身於建設民航強國的熱情，二是讓社會和旅客更加了解民航業的戰略地位和作用。”