【工作動態】
1、民航將擴大內地與香港間定期通航點、新開部分國內及內地與香港間航線航班
2、國際航空運輸繼續保持快速增長
3、民航局組織召開通用航空工作領導小組第一次全體會議
4、民航局公佈2014年危險品航空運輸違規行為處罰情況
5、民航局出臺《做好2015年航班正常工作的措施》
6、民航局召開航班正常工作交流會
7、民航局全力做好尼泊爾抗震救災航空運輸保障工作
8、華東局召開上海地區航班正常工作會議
9、天津濱海國際機場北京行銷中心設立
【行業動態】
無人機行業動態專題彙編
【運輸研究】
1、2014年國內及港澳臺航線航班監測分析概述
2、中荷危險品航空運輸安全聯合工作組第一次會議報告
3、關於國內部分航空快件集散中心的調研報告
4、抓住戰略機遇，推動京津冀民航協同發展
【工作動態】
民航將擴大內地與香港間定期通航點、新開部分國內及內地與香港間航線航班
淮安機場口岸已正式對外開放，為滿足地方政府需求，民航局與香港運輸及房屋局于4月8日完成換函，確認新增淮安機場為內地與香港間定期通航點。至此，內地與香港間定期通航點增至67個。
為落實香港政協委員在今年“兩會”期間提出的要求，內地與香港航空主管部門于4月30日換函確認了新增上海虹橋=香港每週共8個往返客運航班（每方各4個往返）等事宜。目前內地已指定由東航執行新增每週4班，正按程式落實增班。
新開國內及內地與香港間航線航班情況：
1、川航于5月6日新開北京=中衛=烏魯木齊航線；
2、香港快運新開蘭州=香港航線，計劃于6月10日開航；
3、東航新開淮安=香港定期航線（此前執行包機），計劃于7月1日開航。
國際航空運輸繼續保持快速增長
今年以來，國際航空運輸繼續保持快速增長的態勢；1-4月，國際航線旅客運輸量同比增長37.5%、貨郵運輸量同比增長14.1%。截止目前，已有13家國內公司新開48條國際航線、22家外航新開33條國際航線。
總體來看，主要有以下幾個特點：一是二線城市國際航線發展迅速。國內公司新開航線中，有38條涉及二線城市，佔比79%；外航新開航線中有25條涉及二線城市，佔比76%。二是周邊國家仍然是國際航線增長的主力。新開航線相對集中在日本、泰國、南韓、越南，其中日本航線18條、泰國航線14條。三是遠端航線實現填補重要空白。國航于5月1日開通北京-明斯克-布達佩斯-北京航線，填補了白俄羅斯航線、匈牙利航線的空白。
國際航線的發展迅速，與當前我國經濟持續穩定增長、“一帶一路”戰略部署、以及國家外交和經貿的發展密不可分。同時，我局積極落實簡政放權、加強政策引導也發揮了重要作用。今年3月，我局下發《關於試行簡化周邊地區部分國際航線經營許可行政審批手續的通知》（民航發[2015]26號），對於我國航空公司經營我國至泰國、新加坡、馬來西亞、越南、緬甸、汶萊、寮國、柬埔寨及馬爾地夫的航線航班，試行以目的地國為設定範圍，航空公司無需根據具體航線多次申請，為航空公司經營周邊國家航線、推進一帶一路建設、加快中西部國際航空運輸奠定了政策基礎。
下半年，我局將繼續發揮政策的引導作用，與相關司局和部門聯動，推動國際航空運輸的持續發展。一是加強監管，進一步規範國際航權的使用；二是簡政放權，充分發揮市場對資源配置的決定性作用；三是因勢利導，鼓勵航空公司填補空白、拓展歐美、加密周邊；四是抓住重點，對於有利於樞紐建設、有利於“一帶一路”建設、有利於中西部發展的航線，將予以重點支援。
民航局組織召開通用航空工作領導小組
第一次全體會議
按照全國民航工作會議的工作部署，圍繞“努力把通用航空培育成新的增長點”的主要任務， 2015年5月6日民航局通用航空工作領導小組召開了第一次全體會議。會議充分聽取了領導小組各成員單位的工作彙報，認真分析了當前通用航空發展過程中存在的關鍵問題和制約因素，研究部署了加快通用航空發展的近、遠期工作安排。會議由王志清副局長主持，李健副局長、周來振副局長分別做重要發言，李家祥局長做了重要指示。
李家祥指出，發展好通用航空，首先要解決好認識問題，明確通用航空定位，要在發展好運輸航空的同時，進一步促進通用航空發展。
李家祥分析，當前制約我國通用航空發展的矛盾主要表現在通用機場、供油等保障設施建設滯後，法規體系尚待完善，專業人員短缺以及空域資源使用受限等方面，總結起來就是“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴”。他強調，當前我們必須理清發展思路，要在發展中規範通用航空管理，通過規範管理促進通用航空發展。
李家祥要求，圍繞促進通用航空發展，民航局要重點做好兩件事：一是制定出臺《民航局關於加快通用航空發展的若干意見》，立足自身工作範圍，繼續推進簡政放權，做好政策支援、産業引導工作，進一步激發市場活力；二是要站在國家經濟社會發展的高度，統籌謀劃通用航空發展，努力將通用航空打造成新的經濟增長點。
周來振表示，在經濟新常態下，發展通用航空産業是適應國家和區域經濟發展的需要，也是實現民航強國夢的需要。他要求將通用航空作為民航“十三五”規劃中的重頭戲，降低通用機場建設審批標準，進一步調研支援加快通用航空發展的財經政策，加強人才培訓、科技支撐力度。
李健表示，通用航空産業是國家經濟轉型的重要抓手之一，特別是在“大眾創業、萬眾創新”的大背景下，促進通用航空發展恰逢其時。他要求轉變安全管理思路，管住該管的，放開能放的，形成既滿足監管要求又符合通用航空發展實際、鬆緊適度的監管體系，降低通用航空企業運作的制度成本。同時，進一步發揮政策和投入對促進通用航空發展的引領作用。
王志清表示，通用航空發展是一個系統工程，我們應認識到其對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空産業鏈本身，更在國家經濟建設、社會發展和公共服務等方面發揮著不可替代的作用。他要求在今後工作中要把握通用航空的特點，更加關注其社會屬性，更加關注由此帶來的發展和管理方面的新問題。
會議決定，領導小組各成員單位要凝聚共識、系統謀劃，把今後促進通用航空發展的工作思路與會議精神統一起來；要協同配合、紮實推進，梳理各單位工作彙報中的重點內容，形成民航局的統一工作安排，並明確職責分工；要真抓實幹，重在落實，按照有計劃、有行動、有督查、有實效的原則，確保各項工作抓實抓細、一抓到底。
民航局公佈2014年危險品航空運輸
違規行為處罰情況
《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276-R1）第一百三十條規定，民航管理部門應依職責建立危險品航空運輸違法記錄製度，定期通報危險品航空運輸違法記錄。為落實規定要求，5月份運輸司匯總整理了2014年各地區管理局對本轄區內發生的危險品航空運輸違規行為實施行政處罰的相關情況，並通過民航局外網對外公佈。
從公佈的處罰情況看，2014年針對危險品航空運輸違規行為，各地區管理局共實施了22次處罰。處罰的對象涉及托運人及代理人、航空公司、地面服務代理人、危險品培訓機構等，處罰事由包括普貨中夾帶危險品或將危險品匿報、謊報為普通貨物、未按照要求運輸危險品等。
此次公告，通過網路向社會公佈責任單位因違規航空運輸危險品受到行政處罰的情況，充分發揮了輿論監督的作用，可以有效督促相關企業認真落實危險品安全航空運輸主體責任，依法履行安全運輸義務，從而進一步保障了危險品的安全航空運輸。
民航局出臺《做好2015年航班正常工作的措施》
為提高航班整體運作效率，切實築牢航班正常基礎，提升航班正常工作水準，民航局圍繞“資源能力是基礎，資訊暢通是核心，協同聯動是根本，快速處置是關鍵”的航班正常工作總體要求，于2015年4月出臺了《做好2015年航班正常工作的措施》。
《措施》中明確了2015年航班正常工作的目標，提出“一二三四五工程”，即“一部規章、兩個平臺、三個文件、四項技術、五個能力”。其中，一部規章是指8月底前出臺《航班正常管理規定》；兩個平臺是指進一步完善空中交通資訊平臺和航班運作態勢監控平臺；三個文件指修訂《民航航班正常統計辦法》、《民航航班時刻管理辦法》，出臺《民用機場航班運作保障設施設備配置指南》；四項技術指加快PNB（基於性能的導航）、ACARS(飛機通信尋址與報告系統)和衛星電話、HUD(平視螢幕)等航行新技術、ADS-B(廣播式自動相關監視)的應用；五個能力是指提高航空公司運作控制能力、協同決策能力、空中交通通行能力、天氣監測及預警預報能力和公安維護機場秩序能力。同時，《措施》中還對各地區管理局、監管局和空管辦等機構提出了工作要求，強化監督檢查力度，保障航班正常運作。
民航局召開航班正常工作交流會
5月26日—27日，民航局召開航班正常工作交流會。民航局副局長王志清在會上強調，航班正常是行業發展品質的重要體現，要深入貫徹落實習近平總書記近期對民航工作重要批示精神，站在行業發展的戰略高度系統謀劃、精細管理、嚴格管理，做好航班正常工作，不斷提升航班運作品質，維護消費者合法權益。
會議指出，民航系統各單位自去年起，按照“資源能力是基礎，資訊暢通是核心，協同聯動是根本，快速處置是關鍵”的總體要求，眼睛向內，直面問題，下力氣改進航班正常工作，有所成效。航空公司原因造成的航班延誤比例同比下降10.99個百分點，航班平均延誤時間同比減少2分鐘，延誤2—4小時的航班佔不正常航班的10.37%，同比下降1.05個百分點，延誤4小時以上的航班佔不正常航班的2.88%，同比下降0.58個百分點。但是，中國民航旺盛發展需求和資源能力不足的矛盾仍將長期存在。
王志清表示，航班正常是一項長期複雜的系統性工作，必須樹立系統思維、從民航發展的戰略全局出發，系統謀劃，綜合施策，在系統管理上下功夫。要處理好安全、發展與正常的關係，實現安全、發展與正常相統一。始終在堅持安全第一的基礎上，在生産高速發展的同時，不斷提高航班正常率，提升行業運作品質；要處理好增長與品質的關係，實現增長與品質相協調。轉變增長方式，提高資源利用效率，提高行業運作品質和企業競爭力；要處理好擴大規模與提升能力的關係，實現規模與能力相匹配。在航空運輸規模持續擴大的新形勢下，注重保障能力建設，使發展規模與航空安全和航班正常保障能力相匹配。同時，強化空中與地面、軟體與硬體、人和物、局部和整體等相關因素的協同配合，把握關鍵環節，掌握決定因素，整體推進航班正常工作。
王志清指出，在現有條件下，民航各單位必須大力推進精細化管理。航空公司是航班運作的組織者、實施者，要切實履行航班正常主體責任，科學編排航班計劃，優化航線網路，全程監控航班運作，不斷優化航班運作鏈條，預留備份運力，切實提高不正常航班的處置能力；機場管理機構是航班運作環境和資源的保障者，也是地區經濟發展的受益者，要擯棄旁觀者的思想，切實向運作管理者、組織協調者和便利提供者轉變，改進設施設備、優化機坪管理、細化應急預案、維護運作秩序，做好組織協調，推進持續改進，不斷優化機場保障鏈條；空管部門是航班運作的中樞，要優化空域環境，提高氣象預報的及時性和準確性，盡最大努力加速空中流量，進一步完善航班協同放行機制，進一步優化空管保障鏈條。
王志清要求，民航政府管理部門要加大航班正常性工作的監管力度，切實維護消費者合法權益，要進一步完善航班正常工作相關管理規範，出臺航班正常管理辦法，改進航班正常統計，完善航班時刻管理，制定機場運作保障設施設備配備指南，研究“航班正常性工作考核指標”；重點檢查時刻執行情況、機上長時間延誤處置情況、大面積航班延誤處置情況，提高督察效果；加大資訊公開力度，形成倒逼機制，在公佈正常性基礎上，發佈年度運作效率報告，接受社會監督；加大處罰力度，綜合應用通報批評、行政約見、罰款、取消航班時刻、限制增加航班、削減飛行小時等處罰措施，切實糾正違規行為。
民航局相關司局、民航各地區管理局、各地區空管局、10家航空公司、12家機場、中國航空運輸協會、中國民用機場協會相關負責人參加會議。會議宣傳貫徹了近日下發的《關於做好2015年航班正常工作的措施》，介紹了《航班正常統計辦法》的修訂情況和即將出臺的《航班正常管理規定》。華東地區管理局、華東空管局、上海機場集團和國航、東航、南航、廈航分別介紹了航班正常保障和延誤處置中的經驗與做法，與會代表就2015年進一步做好航班正常工作進行了交流和討論。會議還特別邀請美國達美航空公司介紹了航班正常工作經驗。
民航局全力做好尼泊爾抗震救災
航空運輸保障工作
2015年4月25日，尼泊爾發生8.1級地震，造成了嚴重的人員傷亡和財産損失。地震同時造成加德滿都機場關閉，導致千余名我國公民滯留加德滿都機場。地震發生後，運輸司根據民航局領導指示，立即反應，與外交部、商務部、衛計委、紅十字總會、總後軍交部等有關部門協調聯動，連夜組織國航調配運力，于26日第一時間運送我國國際救援隊、中國政府醫療隊等救援組織與物資趕赴尼泊爾參與災後救援工作。同時，運輸司下達緊急通知，要求民航各單位切實做好抗震救災保障工作，國航、南航、東航、川航四家執飛國內至加德滿都定期航班的航空公司要確保運力充足，確保我在加滯留公民安全及時回國。隨後，運輸司根據我國援助尼泊爾地震救援工作安排，有序組織，積極協調，先後安排專門包機24班，分批將救援人員及物資運抵尼泊爾加德滿都。
截至5月15日，中國國際航空股份有限公司共派出4班專門包機，運送中國國際救援隊、中國政府醫療隊、中國政府醫療防疫隊、中國紅十字國際救援隊約300人赴加德滿都（含國際救援隊回程），並利用包機回程接運我滯留尼泊爾旅客共474人。
物資運輸方面，國航共派出專門包機15班運送國家衛計委、紅十字總會、商務部、中國扶貧基金會物資設備405.815噸至尼泊爾加德滿都；順豐航空有限公司派出5班次專門包機，自5月12日起運送雲南省人民政府援助尼泊爾地震災區救災物資共90噸。
國航、南航、東航、川航四家航空公司每天執飛國內至加德滿都定期航班共14班，地震發生後，各航空公司為保證我在尼滯留人員安全、及時回國，主動調整運力，積極協調當地機場，及時接返我國公民5685名，確保了我滯留加德滿都公民及時回國。
華東局召開上海地區航班正常工作會議
4月23日下午，華東局召開上海地區航班正常工作會議，通報了近期航班延誤治理工作及上海兩場2015年第一季度航班正常情況。民航華東地區航班延誤專項治理領導小組成員，局機關相關部門領導，廈航、海航、山航、川航上海營業部以及上海機場地服公司主要負責人參加了會議。管理局朱州龍副局長主持會議，黨委書記姜春水出席了會議。
會上，管理局運輸處通報了近期開展的航班延誤治理工作，華東空管局通報了2014年第四季度正常率較低航線的原因分析，上海兩場通報了2015年第一季度航班正常性情況。與會人員在會上就航班正常性工作進行了交流和討論。
朱州龍副局長對各單位彙報的內容進行了點評，在肯定了一季度虹橋機場運作品質的基礎上，提出了後續工作重點：一是要提前做好雷雨季節運作準備工作，提升自身應對外部複雜運作環境的保障能力；二是要加強對長時間延誤航班的關注，要細化對長時間延誤航班的分析；三是空管部門要研究浦東機場部分停靠T2航廈航班的滑行起飛方案，研究探索就近跑道起飛的可能性。
姜春水書記在會上傳達了4月14日王志清副局長在上海調研時的講話精神，並對下一階段工作提出要求：一是要提高思想認識，高度重視保障航班正常工作。要像重視安全那樣重視航班正常性工作，像抓航班收益那樣重視航班運作品質；二是要暢通資訊渠道，做好資訊報送工作。及時報送不正常航班資訊，加強輿情監控，不要把難點變成熱點，把熱點變成焦點；三是要正確對待航班量和航班正常性之間的關係，做好數據統計分析；四是航空公司、空管要跟機場進行數據對接，眼睛向內，認真進行研究和分析；五是要提高航班運作品質，確保優質的資源向運作品質好的公司傾斜。
天津濱海國際機場北京行銷中心設立
4月28日，天津濱海國際機場北京行銷中心在北京首都機場正式揭牌成立，天津機場諮詢服務櫃檯在首都機場T3航廈出發大廳同步掛牌啟用，這是在民航局支援下，華北局、首都機場、天津機場等單位在貫徹京津冀民航協同發展國家戰略，落實《民航局關於推動京津冀民航協同發展的意見》方面的具體舉措。
天津濱海國際機場北京行銷中心的主要功能是承接首都機場溢出航線航班，推動京津機場空空聯運、空地聯運，致力於將天津機場打造為進出北京第二空中通道。該中心將在首都機場及北京市區全面宣傳推介天津機場，加強與民航內外各方面的溝通聯繫。行銷中心在首都機場T3航廈內設立的“天津濱海國際機場諮詢服務櫃檯”將為去天津機場的旅客提供遠端櫃檯一站式服務，實現航班實時查詢、機票預訂、轉机聯程産品預訂、預辦登機手續等服務功能，更好地為廣大旅客服務。
天津機場北京行銷中心的成立是華北地區各單位推動京津冀民航協同發展戰略實施的成果。自民航局發佈《民航局推進京津冀民航協同發展的意見》以來，華北局牽頭組織成立了推動京津冀民航協同發展政策落實辦公室，成員包括華北空管局、首都機場集團、首都機場股份、天津機場、石家莊機場。該辦公室自今年3月份以來，已分別就京津冀地區航線網路結構優化和首都機場中跑道應急搶修期間航班轉移至津冀機場等具體問題進行了研究，對相關具體工作進行了部署，研究制定了2015年推進京津冀民航協同發展的18項重點工作，並逐一進行任務分解，明確各項工作的責任單位，推動各項工作具體落實。此外，還抓住2015年夏秋航季換季的契機，優化京津冀航線網路結構，在嚴格執行首都機場“三不增三引導”政策的基礎上，加強航線航班的疏導，全面放開天津、石家莊機場國內航線準入限制，支援三個機場構建差別化航線網路，實現差異化發展。
下一步，華北地區民航各單位將抓住京津冀協同發展的戰略契機，進一步解放思想，真抓實幹，按“三嚴三實”要求，抓好各項工作落實，切實推動京津冀民航協同發展的實踐和創新。
【行業動態】
無人機行業動態專題彙編
政策動態—FAA簡化部分商用無人機系統（UAS）運營豁免
一、FAA豁免或授權（COA）審批流程簡化
2015年3月24日，美國聯邦航空管理局(FAA)頒布了一個臨時政策，以簡化獲得《FAA2012現代化改革法案》第333條的商用無人機系統（UAS）運營豁免。根據新政策，FAA將對滿足如下條件的UAS運營商頒發豁免或授權（COA）：運營高度在200英尺以下、取得333條豁免、飛機重量小于55磅、白天目視飛行規則下工作（VFR）、視距內飛行（VLOS）運營、遠離機場或直升機場並保持一定的距離。
COA允許使用的200英尺空域遍佈全國，除了飛行管制空域以及其他領域，如FAA禁止UAS運營的各大城市。此前，運營商必須申請並獲得COA，這個過程可能需要60天。FAA預計，新政策將使得滿足條件的UAS公司和個人通過更便捷的流程在更短的時間內實現飛行。
新政策下，第333條豁免的持有人將自動獲得200英尺空域的COA。對於新的豁免持有人，FAA將在豁免批准時發佈COA。在這一空域之外飛行，必須獲得對特定空域特定任務的單獨COA。
二、對我國的影響
目前，我國的無人機管理政策還處於進一步完善過程中。對於民用無人機來説，我國雖有一系列的臨時管理政策，但是當前無人機幾乎沒有合法商業運營的空間，這也從側面上使得企業不得不通過“黑飛”運營。
無論是FAA還是EASA，在無人機審定政策頒布之前，都為無人機的合法運營提供了審批可能，FAA已經批准了多項無人機商業運營申請。我國也應對無人機商業運營活動頒布合理可行的商業運營臨時審批政策，更好的促進産業發展。
法規標準動態—ICAO無人機全球安全標準2018年起實施
據路透社報道，國際民航組織（ICAO）于3月25日表示將向理事會申請協助成員國起草各國國內無人機法規。
ICAO目前正在制定大型遠端遙控飛機的全球安全標準，預計將於2018年實施。此類大型遙控飛機可飛越邊境。ICAO不能干涉各國國家主權，但是制定統一的安全規範已經成為191個成員國共同的心聲。
本週參加ICAO無人機研討會的與會代表也要求ICAO對整合各國國內商業用途無人機給予指導。一些業內人士擔心，各國無人機法規各不相同，可能會使運營者和生産者産生混淆。Stephen Creamer將於4月1日就任為ICAO航空導航處處長。他表示：“我參加此次研討會獲得的資訊是，ICAO需要為成員國無人機立法提供指導。”
技術動態—無人機技術新突破：飛行時即可完成測繪
Drone Deploy公司推出的無人機測繪應用軟體能夠自動控制大眾消費級和企業級無人機，並管理無人機所拍攝的圖片，在無人機還在我們頭上飛行時，手機上就已經出現了圖片，並將其繪製成一張地圖。 應用軟體支援IOS和安卓兩個版本，它能夠與全世界無人機銷量最好的無人機生産商——DJI生産的無人機進行整合。
目前，Drone Deploy 軟體現在已經與DJI開發的Phone 2 Vision+無人機，以及3D Robotics和 AgEagle整合,但僅支援安卓設備，IOS版本將在未來兩個月時間推出。用戶僅需要點擊手機上的移動應用軟體，軟體能夠自行控制飛行設備，完成整個測繪過程，用戶僅需如下四步操作：第一步，打開Drone Deploy應用軟體，生成他所在地航拍圖片；第二步，點擊螢幕，選擇需要測繪的地點；第三步，應用軟體自動在後臺進行安全測試；第四步，點擊啟動飛行按鈕，無人機起飛開始測繪。整個測繪過程不再需要用戶的人工操作。即使在惡劣天氣狀況下，這款軟體仍能夠出色的完成所有測繪任務。
Drone Deploy 聯合創始人和首席執行官邁克?韋恩（Mike Winn）聲稱，他的公司開發出了全世界首個“實時測繪”技術，甚至連谷歌和美國宇航局都無法比擬。無人機軟體開發者艾恩?巴特爾（Iain Butler）在接受媒體採訪時表示，在他觀看Drone Deploy技術演示視頻前，他不相信存在能夠在7小時之內將無人機拍攝的圖片粘合成一張完整地圖的技術。不過，他表示，韋恩承諾這項工作他們的技術只需要15分鐘就能完成。韋恩給出的理由是：在某些情況下，90%的數據在無人機返回至路面前，已經傳輸回來。 “我們的軟體能夠將DJI這種娛樂型玩具變得真正酷起來。”Drone Deploy 首席技術官兼聯合創始人尼克?皮爾金頓（Nick Pilkington）表示。
這款軟體的價格是每月99美元（約合人民幣613元），它能夠將無人機送達需要進行測繪的地點上空，並自動完成測繪工作。用戶可以選擇是需要高解析度、近距離的地圖（比如建築工地現場），還是選擇視野更廣、低解析度的地圖（比如田地）。
現在，DroneDeploy正準備與更多無人機生産合作商，這家創業公司將使用新的融資來打造自己的開發團隊。韋恩表示，這家公司希望進一步完善其軟體，使其能夠“主動”為客戶（比如鐵路運營商）監測“問題”，比如監測軌道，識別物體，辨認障礙物等。一旦出現任何異常情況，這款軟體將通知鐵路運營商。
? 監管動態——北京無人機“黑飛”案件正式宣判
4月13日下午，北京市平谷區法院以“過失以危險方法危害公共安全罪”一審，對國遙星圖公司三名操控航模飛行機進行非法航拍測繪的被告宣告緩刑。三名被告均被判有期徒刑1年6個月，緩刑2年，但航空公司損失未認定。此前，檢方對三人的量刑建議均是實刑，按照法律規定，該罪名情節較輕的，將被處以三年以下有期徒刑。
案件一審判決結果公佈，“過於自信的過失”成關鍵。
法院一審認定，郝某等三人違反民用航空管理法規，在未經有關部門許可且未取得無人機駕駛員資質的情況下，擅自操縱無人機進入首都空中管制區，造成嚴重後果，已構成過失以危險方法危害公共安全罪，情節較輕。
法院同時指出，三人作為長期從事無人機航拍測繪人員，應當知道國家對民用航空的相關管理規定，三人已經預見到自己的行為可能發生危害公共安全的後果，卻輕信能避免這種結果發生，主觀上屬於“過於自信的過失”。
三人所屬的國遙星圖公司受委託從事航拍測繪業務，為確保飛行安全，有義務確認本次航拍是否申請了空域以及相關手續，但無論本案空域的申請責任是在該公司，還是委託該公司從事航拍的委託單位，均不影響對三人主觀過失的認定。
此外法院認為，檢方指控本案無人機是被軍機迫降以及三被告人造成國航損失18148元，但缺乏證據不予認定。
法院結合各項因素考量，分別判處郝某、喬某、李某有期徒刑1年6個月，緩刑2年。宣判後，三人前往看守所辦理手續後離開。
“可能會考慮上訴”，對此結果，三名被告人的代理律師張起淮表示，雖然被告人獲得了緩刑，但判決沒有認定最終的損害後果，包括具體金額等相關問題，定罪存在不妥。
對於該宣判結果，前來旁聽的國遙星圖公司總經理牛某表示，他已從事航模行業近十年，其創立的國遙星圖公司每個月都可以接到七八單遙感航拍業務，但目前該行業缺乏明確的行業規範來對各個方面進行約束。
【運輸研究】
2014年國內及港澳臺航線航班監測分析概述
2014年，運輸司按照民航局提出的年度工作總體要求，積極貫徹落實確定的重點任務，進一步調整國內（含港澳臺）航空運輸管理政策，不斷健全航線航班管理體系，推進完善航空運輸市場體系。以市場需求為導向，本著“寬準入、重監管、嚴退出”的原則，繼續深化和完善國內航線航班分級分類管理辦法，擴大登記航線許可範圍，鼓勵航空公司不斷優化航線網路結構，進一步引導、扶持支線航空發展，充分發揮市場配置資源的決定性作用，促進全行業全面、協調、可持續發展。
從國內（含港澳臺）航空運輸管理政策來看，2014年國內（含港澳臺）航空運輸政策進一步完善，進一步擴大登記航線的範圍，放寬市場準入條件，除三大城市機場與部分省會（直轄市、自治區首府）及千萬級機場間航線航班實行核準/登記並行外，其他涉及三大城市機場的航線航班全部改為登記管理；繼續鼓勵航空公司完善樞紐機場間航線網路佈局，打造三大城市機場與千萬級機場間新的空中快線；加強航線航班許可事中事後監管，保證運輸安全、空防安全；大力提振支線航空發展活力，進一步增強航空運輸通達性；繼續鼓勵增加新疆、西藏航線航班，支援地方經濟社會發展；對新成立航空公司進入航線經營給予傾斜。繼續落實國家對港澳臺工作總體部署，穩步推進港澳臺航線網路優化，分別新增常州、義烏為內地對香港的通航點，內地航點數量增至66個；內地與澳門間通航點仍維持64個；兩岸間新增常州客運和深圳貨運航點，揭陽潮汕由包機航點轉為定期客運航點，兩岸定期客運航點增至51個，貨運航點增至10個，包機航點4個，兩岸定期客運班次增至每週840班，貨運班次增至84班。
從國內航線航班分類分級管理情況來看，民航局繼續放寬航線航班許可市場準入條件，“簡政放權、職責下沉”的管理方式得到進一步落實。國內航線經營許可共3996條，同比增加19.2%，其中客運航線、貨運航線經營許可分別為3858條、138條。核準航線許可佔8.7%、登記航線許可佔91.3%，登記航線佔比同比增加3.0個百分點；民航局直接管理的航線經營許可佔23.1%，授權管理局管理的航線經營許可佔76.9%，管理局管理的比例同比增加1.7個百分點。
從國內（含港澳臺）航線經營許可準入/退出情況來看，2014年新增國內航線經營許可1004條，其中客運航線964條；全國新建機場9個，新開相關航線17條，其中獨飛航線（含航段）16條；撤銷國內航線經營許可28條，登出國內航線經營許可523條。港澳臺航線新增經營許可65條，其中香港航線新增客運經營許可10條，貨運經營許可4條；澳門航線新增客運經營許可4條，無新增貨運經營許可；兩岸航線新增客運經營許可42條，貨運經營許可5條。收回港澳臺航線經營許可3條。
從國內（含港澳臺）航線市場情況來看，2014年因我國經濟增速有所回落，國內航空客運市場與去年同期相比增速有所放緩，但仍保持較高的增長速度。國內航線旅客運輸量3.5億人、執行班次228.7萬班，同比分別增長10.0%、7.0%。得益於航線航班網路優化和寬體機的使用，重點幹線市場增速較去年同期提高，運輸能力得到提升；重點支線市場延續了強勁的增長勢頭，旅客運輸量和執行班次同比分別增長31.0%、21.4%，市場需求旺盛；京津冀地區各機場旅客運輸量、執行班次雖有增長，但亟待加快推進京津冀地區機場協同發展；新疆航線受特殊因素及其延續影響較大，雖然旅客運輸量、執行班次同比分別上升5.2%、4.2%，但漲幅下降明顯，航班平均執行率和客座率分別下降0.8個百分點和3.7個百分點；西藏航線市場繼續保持良好發展勢頭，旅客運輸量、執行班次同比分別增長14.6%、17.9%，航班平均執行率同比上升2.2個百分點，但航班平均客座率同比下降2.0個百分點；港澳臺航線繼續保持快速增長態勢，定期航班完成旅客運輸量2705.8萬人、執行班次17.9萬班，同比分別增長12.7%、10.5%。其中，兩岸航線市場需求增幅較大，旅客運輸量同比增長24.3%。
從航班執行情況來看，除香港航線受特殊因素影響外，各市場航線航班執行情況較去年均有所改善。（1）國內定期航線航班平均執行率88.2%，同比上升0.6個百分點，執行情況持續改善。其中重點幹線、重點支線執行率分別提升1.5個百分點、1.2個百分點，運力資源利用率進一步提升。（2）因受特殊因素影響，香港定期航班平均執行率為89.6%，同比下降1.7個百分點。其中內地航空公司、香港航空公司執行率分別為87.9%、90.6%，同比分別下降3.9個百分點、0.5個百分點。內地航空公司客運量市場份額為30.1%，運力和運量同比均有所下降。（3）澳門定期航班平均執行率為83.7%，同比上升14.4個百分點。其中內地航空公司、澳門航空公司執行率分別為88.9%、81.7%，同比分別提高2.4個百分點、17.1個百分點。內地航空公司運輸量增幅較大，市場份額增至42.6%。（4）兩岸航線定期客運航班平均執行率為93.9%，同比上升2.0個百分點，其中大陸航空公司、台灣航空公司執行率分別為95.4%、92.5%，同比分別提高0.5個百分點、3.5個百分點。兩岸航空公司客運量增幅均較大，大陸航空公司市場份額為44.9%。（5）兩岸航線定期貨運航班平均執行率為65.7%，同比上升8.6個百分點，其中大陸航空公司執行率69.0%，同比下降9.3個百分點，台灣航空公司執行率為63.0%，同比提高20.7個百分點。台灣航空公司貨運量增幅較大，所佔份額為67.0%。（6）兩岸航線不定期航班平均執行率為91.9%，同比上升0.3個百分點，其中大陸航空公司執行率90.4%，同比上升3.1個百分點，台灣航空公司執行率為92.9%，同比下降2.4個百分點。
從與高鐵競爭情況來看，已形成充分競爭的80條航線客運量市場佔比較重，高鐵運作時間較短的航線受影響明顯，高鐵頻次較為密集的線路對民航影響更為顯著，隨著時間推移部分受衝擊航線恢復穩定。通過分析核準改為登記管理的13條航線，民航局通過簡政放權，不斷增強市場經營主體經營自主性，希望引導更多的航空公司進入上述市場和增加航班，但是在實際經營中呈現旅客運輸量整體下滑明顯，計劃班次普遍減少，承運人數量變化趨勢不明顯的局面。這表明核準改為登記管理措施針對性強，便於航空公司優化其航線航班，客座率保持了大體穩定，但航空公司基於成本與收益的考慮並未積極進入該市場，説明市場配置資源已起到決定性作用，管理方式並不是制約該類市場活力發揮的主要原因。
運價部門重點關注的36條航線繼續受高鐵影響，但影響程度較往年有明顯減輕，其中短距離航線客源被分流狀況依舊最為顯著，中長距離航線受影響程度有所減弱，逐漸進入均衡穩定期。
從我國核心市場運營情況和競爭情況來看，2014年，我國核心市場航線（注：年旅客運輸量排名前二十位的航線，下同）旅客運輸量、執行班次分別為5571.1萬人、34.4萬班，同比增速有明顯提高；執行情況改善顯著，客座率基本保持穩定；佔國內市場份額同比略有下降，表明非核心市場航線航班發展速度高於核心市場航線； 6家以上（含6家）航空公司同時經營的航線數量佔核心市場的90%，表明核心市場航線航班的整體競爭比較充分。其中70%的航線新增加了承運人，表明核心航線對航空公司的吸引力較大，市場競爭度較高；全年共有20家航空公司參與核心市場運營，其中國航、南航和海航較多；有10家航空公司新增了核心航線的運營，其中廈航和山航較多。
從中美核心市場發展情況來看，自2011年至2014年10月，我國核心市場的集中度遠高於美國，但航班執行情況均低於美國同期水準；執行班次和旅客運輸量在國內客運市場中的佔比均逐年下降，有逐步朝均衡方向發展的趨勢，而美國國內航線市場已經發展到相對成熟的穩定階段（表1）。
表1：2011-2014年中美核心航線市場集中度情況對比
期間，我國國內核心市場航線平均承運人數量保持在5.9家至7.6家之間，競爭依然相對激烈；美國則基本在3.7家至4.5家範圍內，競爭程度相對較小。
（運輸司國內航空運輸處）
中荷危險品航空運輸安全聯合工作組
第一次會議報告
為加強危險品航空運輸安全國際合作，借鑒國外危險品航空運輸安全管理的成熟經驗，提高我國危險品安全航空運輸的立法和監管水準，2015年4月13日-15日，運輸司與荷蘭民航危險品運輸主管部門在荷蘭阿姆斯特丹舉行了中荷危險品航空運輸安全聯合工作組第一次會議。華北局、國貨航、東航、南航、航科院、管理幹部學院、DGM公司的危險品主管人員作為中方代表參加了會議。會議就中荷兩國的危險品航空運輸政府管理組織架構、立法、監察進行了交流，並在阿姆斯特丹史基浦機場實施了聯合現場監察。
一、會議基本情況
（一）會議背景
根據荷蘭人類環境和運輸檢查局（Human Environment and Transport Inspectorate）的提議，從2013年開始，運輸司與荷方代表在民航局進行了兩次非正式座談，就當前危險品航空運輸安全形勢、兩國間的危險品航空運輸不安全事件以及在危險品運輸安全方面的合作意願做了初步討論。雙方共同建議在2015年舉行一次正式的危險品安全航空運輸聯合工作組會議，對相關議題進行深入研討。
（二）會議主要內容
1、專題研討
會議就中荷民航主管部門組織架構和危險品運輸管理機構設置、危險品航空運輸的立法以及危險品航空運輸監管中的難點三個議題進行了專題研討。我們向荷方介紹了中國民航局危險品運輸安全管理的基本情況，重點介紹了對方比較關心的危險品航空運輸量統計分析工作，以及近年來與工信部和郵政局在鋰電池航空運輸源頭管理和郵件快件運輸危險品安全源頭管理方面開展的工作。
荷方重點介紹了荷蘭民航危險品運輸管理的組織架構和各部門職責分工，荷蘭危險品運輸立法情況和危險品航空運輸的管理模式，介紹了荷蘭民航管理部門在危險品航空運輸監管中的有效做法和遇到的“頭疼問題”。
期間，雙方還就幾起從中國始發運輸至荷蘭的危險品不安全事件中發現的郵件快件夾帶危險品、錯誤申報鋰電池、偽造鑒定報告等問題做了交流。雙方就處理類似案例時建立資訊通報、調查合作方面的機制做了初步探討。
2、聯合現場監察
會議期間，雙方還在阿姆斯特丹史基浦機場實施了危險品航空運輸聯合監察。重點檢查了明傑國際貨運（Menzies World Cargo）與荷蘭皇家航空貨運（KLM CARGO）的危險品收運、存儲操作。檢查的同時也了解了荷蘭的航空公司和地面操作代理在危險品操作方面的一些特點。例如，荷蘭皇家航空的“Bow-Tie(領結式)”危險品運輸風險管理模式，能夠及時發現和糾正危險品航空運輸任一環節出現的安全風險，實現了危險品運輸安全的事前管理和主動管理；明傑國際貨運採用電子貨運單、電子危險品申報單以及收運檢查單，依託資訊系統完成危險品的交運和收運檢查工作，提高了危險品運輸效率。
二、荷蘭危險品航空運輸政府管理架構和法律法規
（一）政府管理架構
荷蘭的危險品航空運輸政府管理由荷蘭基礎設施和環境部（Ministry of Infrastructure and the Environment）負責。基礎設施和環境部下設七個業務司局，其中移動和運輸總司（Directorate-General for Mobility and Transport）和人類環境和運輸檢查局（Human Environment and Transport Inspectorate，以下簡稱“ILT”）均有危險品航空運輸政府管理職責。移動和運輸總司負責海運、陸運（公路和鐵路）和空運政策、法規的制定，下設民航處（Civil Aviation Department）負責民航政策、法規制定；ILT負責環境和運輸方面的政策執行和執法檢查，根據部長和國務秘書的授權，ILT是荷蘭的民航主管當局。ILT下設的民航局（Civil Aviation Authority，以下簡稱“荷蘭CAA”）負責民航事務的政府管理。
荷蘭CAA共有5個業務部門組成，分別是執照、許可和批准部、分析和發展部、許可監管部，特種監管部以及監管服務提供部。主要負責荷蘭航空器註冊，運作和適航管理，旅客權益維護，不安全事件報告和分析，危險品運輸許可、批准、豁免和監管以及執行歐洲航空安全局對外國航空器安全評估（SAFA）等工作。特種監管部具體負責危險品航空運輸管理，以及維修適航審查、旅客權益維護和SAFA執行等工作。目前，特種監管部門共有33名工作人員，其中8名工作人員負責危險品航空運輸管理。
（二）荷蘭危險品航空運輸的法律法規
荷蘭在危險品航空運輸方面的法律法規分為三個層級。
第一個層級是法律(Act)。法律由議會通過，國王和內閣共同簽發。與危險品航空運輸有關的法律主要是荷蘭《民航法》，此外，荷蘭的《一般行政法》、《經濟犯罪法》和《刑法典》的相關規定都適用於危險品航空運輸管理。《民航法》與危險品航空運輸有關的共有12個條款，主要涉及危險品航空運輸的一般性禁止和例外規定、認證制度和培訓批准、豁免和特殊批准、報告和資訊提供等方面。
第二個層級是一般行政法規(General Administrative Regulation)。一般行政法規是對法律的進一步細化，由內閣制定發佈，無需通過議會的立法程式。在荷蘭，與危險品航空運輸有關一般行政法規主要是《危險品運輸規定》，該規定對危險品的分類、國際民航組織《技術細則》在荷蘭的適用以及危險品航空運輸五類主體的認證制度做了更為全面、細緻的規定。
第三個層級為部門規章(Ministerial Decrees)。部門規章由內閣各部制定，部長簽發。規章是對一般行政法規的進一步詳述，與法律和一般行政法規相比具有更大的靈活性。目前與危險品航空運輸有關的規章都由基礎設施和環境部部長簽發，主要包括《危險品航空運輸認證辦法》、《危險品培訓機構管理辦法》和《危險品事件報告辦法》。
三、荷蘭在危險品航空運輸安全監管方面的有益做法
1、對危險品航空運輸五類主體實施認證管理
根據荷蘭危險品航空運輸的法律法規，任何人必須經過荷蘭基礎設施和環境部的認證，方可從事危險品航空運輸交運、承運或者其他任何讓危險品進入航空運輸的活動。根據參與危險品航空運輸活動主體類型的不同，基礎設施與環境部可以實施5種類型的認證。
A證：認證托運人，可以是自然人或法人，經過認證後有權將危險品交付航空運輸；
B證：認證航空貨運代理，可以是自然人或法人，經過認證後有權允許危險品進行航空運輸；
C證：認證地面操作代理，可以是自然人或法人，經過認證後有權代表航空承運人收運危險品、將危險品裝入航空器或將危險品從航空器內卸載；
D證：認證航空公司或者航空器持有人，可以是自然人或法人，經過認證後有權以空運方式實際承運危險品；
E證：認證航空運輸專業機構，必須為法人，經過認證後有權代表實際托運人交運危險品，並承擔實際托運人的全部責任。
荷蘭危險品航空運輸認證制度的優點在於通過認證普遍提高從事危險品航空運輸活動的門檻，確保通過認證的主體在危險品航空運輸知識、操作能力和場地設施設備等方面滿足危險品安全航空運輸的需要。另一方面，有助於民航主管當局了解從事危險品航空運輸活動主體的具體資訊，有針對性地開展日常監察。
2、從法律層面對危險品航空運輸違法行為實施嚴懲
根據荷蘭《民航法》的規定，任何違反國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》（以下簡稱《技術細則》）的行為都被視為違反荷蘭《民航法》。對於非故意違反行為，將被視為“侵權”，最高可被處以1年監禁或者罰20250歐元；對於故意違反行為，將被視為“犯罪”，最高可被處以6年監禁或者罰81000歐元。另外，對於偽造危險品航空運輸相關文件的，如物品安全技術説明書（MSDS），將同時觸犯荷蘭《刑法典》並被追究責任。
一方面，荷蘭通過認證制度這一準入門檻，普遍提高危險品航空運輸主體的知識水準和操作能力；另一方面，在法律層面將未經認證從事危險品航空運輸活動的行為視為“經濟犯罪”而施以嚴懲。兩方面的制度安排相結合，有效地減少了危險品瞞報、謊報等行為。
3、規範和統一危險品航空運輸執法標準
在危險品航空運輸執法監察方面，荷蘭CAA制定並對外公佈《危險品航空運輸違法行為處置目錄》。該《目錄》逐一列出國際民航組織《技術細則》中的所有要求和與之對應的荷蘭法律法規條款。每一個條目後面都列明瞭違反該規定所應承擔的法律責任和民航主管當局應當採取的措施。值得借鑒的是，《目錄》並非簡單地對法律法規的整理和轉化，而是結合危險品航空運輸的實踐，區分每一種違法行為的危險性、行為後果以及違法者的主觀惡意性，對於不同性質的違法行為，採取由告知、警告向罰款、監禁遞進的執法措施。對於罰款這一處罰方式，《目錄》也具體規定每一種違法行為的處罰數額，而不是規定一個範圍由執法人員自行掌握。
制定公佈《目錄》，一方面便於相關企業和社會公眾了解國家關於危險品航空運輸法規的要求，知曉違法從事危險品航空運輸活動的法律後果；另一方面規範了荷蘭CAA危險品監察員的執法行為，統一了執法標準。處罰分為告知、警告和不同額度的罰款等不同的等級。
4、在防範隱含危險品方面加強與海關的合作
在防範航空貨物中隱含危險品方面，荷蘭CAA與荷蘭海關開展了十分有效的合作。荷蘭海關與民航的合作，是荷蘭海關主導的“一站式監管”的內容之一，但“一站式監管” 提升了荷蘭CAA查處隱含危險品的能力，在幫助民航防範隱含危險品方面發揮了巨大作用。兩個部門的合作主要包括在以下幾個方面：一是海關將航空貨物海關申報資訊與荷蘭CAA共用。由於托運人向海關提供的貨物申報資訊都比較詳盡、真實，借助海關提供的航空貨物申報資訊，荷蘭CAA能夠更有效地發現航空貨物中未申報的危險品。二是在荷蘭海關位於阿姆斯特丹史基浦機場的海關監管庫內實施海關和民航的聯合檢查。三是荷蘭CAA借助海關的移動實驗室對疑似危險品貨物進行現場檢測，以迅速確定貨物中是否隱含危險品。四是荷蘭CAA為海關監管人員提供航空運輸危險品知識培訓，提高海關監管人員對航空危險品的識別能力。
“一站式監管”使民航與海關共用監管資源，提高了各自監管工作效率，同時有效減少政府檢查的次數和頻率，確保航空貨物運輸更加順暢、快捷。
5、建立了官方的危險品運輸應急響應機制
為了及時有效應對危險品運輸突發事件， ILT建立了官方危險品航空運輸應急響應機制，為不同運輸方式的危險品不安全事件提供全天候24小時的應急指導。一是開展危險品事故、危險品事故徵候調查；二是蒐集危險品運輸不安全事件的相關數據和文件；三是就是否允許涉事貨物或危險品繼續進行運輸作出決定；四是組建危險品響應技術團隊現場開展危險品不安全事件的應急處置，現場採取貨樣品，經實驗室分析後對樣品是否具有危險性進行確認，將採樣分析結果作為相關事件法庭訴訟時的有效證據。
四、相關建議
（一）繼續加強與荷蘭民航主管當局合作
此次會議是中荷民航主管部門在危險品航空運輸安全管理方面的第一次正式交流。雖然時間有限、研討交流還不夠深入，但認識到中國民航的危險品運輸安全管理與荷蘭相比有差距，需要組織機構設置、法律法規和日常監察方法等方面向荷蘭民航進行深入、細緻地學習和借鑒。荷方認為，中國航空運輸市場龐大，危險品管理情況複雜，提出有必要在以下10個方面與我方開展進一步深入的合作與交流。
1.托運人和貨運代理人的危險品運輸安全監管；
2.資訊（特別是違規行為）共用和交換程式；
3.安全風險分析和監管重點分析；
4.監察方法；
5.危險品分類責任；
6.危險品運輸監察難點及案例資訊共用；
7.鋰電池航空運輸安全問題；
8.制裁方法和處罰目錄；
9.監察員培訓和企業培訓；
10.相關政府部門之間的合作（例如海關、海運等）。
結合目前我國危險品航空運輸安全管理的實際，建議同意荷方建議，在接下來兩三年裏，圍繞這10個方面問題，繼續舉行中荷兩國危險品航空運輸聯合工作組會議，考慮到第一次會議在荷蘭舉行，建議第二次會議安排在中國舉行，重點研討托運人和貨運代理人的危險品航空運輸監管以及鋰電池安全運輸監管。
（二）完善我國危險品航空運輸立法
目前，我國危險品航空運輸管理的主要依據是民航局規章《中國民用航空危險品運輸管理規定》，該規章內容相對比較完善，但是存在效力層級低、對瞞報危險品等嚴重違法行為處罰額度低等問題。現行《民航法》關於危險品航空運輸只有兩個條款，對於瞞報危險品等嚴重違法行為，只是指向《刑法》的相關條款，司法實踐中如果要追究瞞報危險品行為的刑事責任，前提必須是違法行為造成一定後果。導致實踐中發現瞞報危險品的行為，只能依據民航局規章最高處以三萬元罰款，沒有其他追責手段。建議借鑒荷蘭《民航法》相關內容，在我國《民航法》修訂過程中，將瞞報危險品等嚴重違法行為設立單獨罪名，便於實踐中追究瞞報危險品行為人的刑事責任，加大對瞞報危險品行為的懲治力度。
（三）與海關開展合作
有鋻於荷蘭民航與海關合作，在防範航空貨物中隱含危險品方面發揮的巨大作用，建議民航局加強與我國海關在危險品航空運輸監管方面的合作。借助當前中國海關推行的“大通關”建設，與海關建立危險品航空運輸聯合監管機制，充分利用海關在航空貨物監管方面的資源，共用海關方面的航空貨物申報資訊，在航空貨物海關監管庫中與海關部門開展一站式聯合監察，有效提升民航管理部門在發現和查控隱含危險品方面的能力。
（四）建立應急響應技術團隊
我國民航管理部門在危險品航空運輸安全監管過程中，常常遇到發現了疑似隱含危險品但沒有技術能力和手段對疑似貨物進行技術測試，以確定是否隱含危險品的問題。這導致在後續的案件調查和違法行為處罰時，缺少最有效的證據材料。有鋻於荷蘭ILT建立的官方危險品航空運輸應急響應機制，建議在剛成立的中國民航危險品運輸管理中心組建危險品應急響應技術團隊，負責危險品不安全事件的應急處置和指導，在危險品不安全事件或違規事件現場採取貨物或危險品的樣品，對樣品進行實驗室分析以確認危險性，將採樣分析結果作為民航管理部門後續調查和處罰的有效證據。
（運輸司綜合業務處）
關於國內部分航空快件集散中心調研報告
為深入了解國內航空郵件及快件集散中心運營情況，進一步推動京津冀相關機場航空快件集散中心的建設，2014年10月中旬至11月上旬，華北局聯合河北省民航辦、河北機場集團組成調研組先後兩次對郵航南京分公司、中國郵政速遞物流公司南京集散中心及順豐速運集團北京、深圳分撥中心進行了調研。調研情況如下：
一、郵航南京集散中心調研情況
（一）郵航南京航空集散中心概況
中國郵政航空公司是由中國郵政集團獨資控股的國內貨運航空運輸企業，其主要任務是為中國郵政速遞物流公司的航空郵件及快件提供自有航班的載運和保障服務。2007年7月16日，經中國郵政集團批准，郵航正式將航空集散中心由上海虹橋機場轉至南京祿口機場， 並於2009年7月29日成立了南京分公司。
郵航南京分公司下設飛行管理部、機務工程部、航務部、安全管理部、地面保障部等7個部門，現有員工598人。擁有指揮調度中心、模擬機訓練中心、飛行員水上應急生存訓練中心、陸空通話訓練教室、飛行公寓樓、動力中心等充足的後勤保障設施。
（二）郵航南京集散中心的運輸生産情況
南京祿口機場現為郵航的集散樞紐，每天有22架飛機圍繞南京集散樞紐進行運營。形成了2個集中的航班波，第一個波次在晚間11點至12點間，共有5個航班，第二個波次在晚間2點至3點間，共有17個航班集中過站，每週在南京基地運作的航班共有264個，通達北京、上海、廣州、武漢、成都、鄭州、瀋陽、廈門、深圳等24個城市，形成了覆蓋華北、華東、東北、華中、華南、西南、西北7個地區的304個郵政城市網點的集散式航線網路，郵航在南京祿口機場每天郵件快件總週轉量為520噸。
（三）運作保障情況
郵航南京分公司在運作保障方面建立了相對獨立的運作保障體系，為充分發揮航空樞紐的優勢，提高貨物、郵件和快件的高效轉運提供了保障：
在機坪資源方面，南京分公司現使用的自有機坪為郵政自建一期機坪，建築面積21萬平米，停機位19個，包括14個737-300/400型停機位和5個大型飛機停機位，以上所有機坪均由郵航自主分配和管理，大大提高了航空公司運營的效率和靈活性。目前，二期機坪也已竣工，建築面積24萬平米，將在原來基礎上增加22個中大型飛機停機位，基本滿足了郵航未來幾年樞紐運作的需求。
在航班保障資源方面，郵航打破了過去各地機場保障單位多，協調難度大的瓶頸，從郵件的安檢、配載、裝卸飛機，到地面特種設備保障、飛機的檢查和維修等運營環節均由郵航南京分公司自己負責，為此郵航在南京配置了自主安檢機29台，各類特種保障車輛100余臺，實現了全方位的自主管理。有效避免了因機場保障力量不足造成郵航飛機普遍延誤的局面，大幅提高了航班保障效率。
在航班運作指揮方面，郵航在南京率先實現了機坪管理移交。郵航在自主機坪上設立了單獨的塔臺，安排了專業的機坪運作指揮人員，郵航的飛機在通過聯絡道口後，在自主機坪上的滑行、引導、推出指揮均由南京分公司自主負責，大大提高了機坪運作的效率。
在貨物、郵件及快件的組織和分撥方面，隸屬於中國郵政集團的中國郵政速遞物流有限公司在緊鄰停機坪一側建立了一個建設規模為亞洲第一、世界第三的南京中郵航空速度物流集散中心（簡稱南京集散中心）。南京集散中心擁有先進的立體式貨物郵件分揀系統，該系統由12台包件分揀機、7台扁平件分揀機、6台塑封機、21台安檢機、30台裝卸過橋、1.2萬多平方米的滾筒平臺、總長超過10公里的膠帶輸送系統和總長超過2.5公里的資訊盒輸送系統等設備組成，具備對郵件、快件和包裹的快速、大容量處理能力，理論上郵件的處理能力能達到約9萬件/小時，實際運作中也能達到7.4萬件/小時的處理速度，實際日均處理郵件達到40多萬件的水準。
（四）郵航南京集散中心運作特點及優勢
郵航在南京較為成功的打造了一個國內貨運航空公司航空貨運樞紐的雛形，這得益於以下幾點：
1、依靠中國郵政集團特有的網路和貨郵收集優勢，獲得了較為穩定和大量的郵件、快件的運輸需求，具備了打造航空貨運樞紐的基礎。
2、較好地發揮了南京獨特的區位優勢。一是南京作為長三角地區的重要城市，其緊鄰上海、蘇州、杭州等長三角經濟發達城市，經濟腹地優勢顯著；二是公路網、鐵路網較為發達，便於郵件、快件的及時匯聚和發散，尤其是南京距離國內兩個國際郵件交換局之一的上海僅有300公里，便於國際郵件的轉運；三是南京作為國內的二線城市，資源和成本方面較上海有明顯的優勢，尤其在涉及航空的關鍵性資源起降時刻和機位資源方面，給予了郵航很大的自主性，這對打造航空貨運樞紐起到了重要作用。
3、初具規模的航線網路結構，在南京形成了2批次的航班波，實現了短時間內大量航班的集中匯聚和發散，便於貨物、郵件和快件的快速分撥和發送，體現了航空樞紐的作用。
4、自主高效的保障模式，提高了運營效率。郵航在南京自主的運作和保障模式，合理配置了保障資源，使得保障能力能夠滿足航班大批量進出港的需要，保證了轉運效率。
二、順豐航空快件集散中心情況
（一）順豐航空基本情況
順豐航空成立於2009年，隸屬於順豐速運集團，為順豐速運提供自有運力支援。其總部和主運營基地位於深圳寶安國際機場，主營業務為國內、國際航空貨郵運輸業務，註冊資本5億元。目前共有員工1275人；現已有18架全貨機投入運營(包括9架B757和9架B737)，平均每月執行超過1000次航班，飛行班次年均增長83.70%、飛行小時數年均增長87.82%，通航全國21個城市。
（二）順豐航空集散運營特點
順豐航空依託于國內最大的綜合性速遞企業之一順豐速運有限公司，具有充足的市場需求和良好的地面集運網路，截止2014年9月順豐速運在國內外已建成了30個一級轉机場、151個二級轉机場和216個三級轉机場，擁有各類運營車輛2萬餘輛，並集合了鐵路、水運、空運等綜合交通運輸體系，服務網路已覆蓋了全國34個省市區（含直轄市、香港、澳門和台灣）及8個海外國家。
順豐航空的集散運營基本也圍繞著速運的物流網路來進行，連接速運公司各個區域節點。根據順豐速運在全國設置的華南、華東、華北等多個區域分撥中心，順豐航空在深圳機場放置了6架波音系列飛機（2架737、4架757）、在浦東機場放置了2架B757、在北京放置了1架B757，成都、鄭州等多個機場也都放置了1架飛機，航線網路結構也呈現出國內幹線點對點航班為主，多式集散的特點。2014年1-9月份，順豐航空完成貨郵運輸量累計15.41萬噸，同比增長24.05%，佔順豐速運全貨機運輸總貨量的59.28%，佔順豐速運航空總貨量的25.94%。
（三）順豐速運華北航空樞紐運營情況
順豐速運集團在北京首都機場內建立了其華北航空樞紐，該樞紐功能區佔地面積5.65萬平米，具有貨物、郵件處理、分揀功能，該功能區分為四個區，分別為陸運貨物、郵件處理區，每小時處理能力為1.6萬件；航空貨物、郵件處理區，每小時處理能力為1.6萬件；小件分揀區，每小時處理能力為4萬件；包裹分揀區，處理能力為每小時1.3萬件。順豐航空公司在該樞紐每天運營10個航班，將貨物和郵件運送到深圳、上海、杭州、廣州、武漢、哈爾濱等目的去地，然後再通過目的地網路對貨物、郵件進行遞送。該樞紐運營情況良好，是國內運營比較成功的快件集散中心。
三、現有國內航空快件集散中心存在不足
在調研中，調研組注意到在郵政南京集散中心和順豐集團北京等集散中心運營中，存在一些阻礙其進一步的發展的瓶頸問題，其中主要有：
（一）現有國內航空快件集散中心空域時刻資源緊張，限制了航空快件集散中心的發展。以郵航南京集散中心為例，南京祿口機場日間客運航班較為繁忙，限制了郵航在日間的運營。目前郵航在南京僅能在晚間11點-6點間運營，每架飛機一天僅運營兩段航線，飛機日利用率僅有客機的二分之一或三分之一，這極大地增加了運營成本，也降低了南京集散中心的使用效率。而順豐航空目前幾個重要的集散中心均處於國內最繁忙的客運機場，日間運營時刻難求，更是限制了順豐航空的進一步發展。
（二）現有國內航空快件集散中心對中國北方及西部地區輻射影響效應較小，轉運效率不高。以郵航為例，南京地處中國長江中下游，其地理位置決定了，對於中國北方、西北及東北地區來説，通過南京進行集散既不效率也不經濟。
（三）部分集散中心缺少直接進行國際快件轉運的能力。受海關監管模式的影響，郵航在南京尚不能保障國際郵件、快件的轉運。這造成了郵航的國際郵件、快件不能直接通過航班運抵南京進行分撥，極大地影響了郵航國際郵件、快件的轉運效率，限制了郵航在國際郵件、快件業務上的發展。
四、對京津冀機場功能定位和航空快件集散中心建設的借鑒作用
近期，民航局下發的《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》提出在京津冀地區構建功能完善的區域機場體系，其中明確了將培育石家莊機場為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空。民航局對於石家莊機場的定位符合機場的實際情況和運作特點，對於石家莊機場持續健康發展具有重要意義。根據此次國內航空快件集散中心的調研情況及對石家莊機場的特點分析，調研組認為石家莊機場擁有獨特的地理、資源及環境上的優勢，具備將其打造為中國北方郵件、快件集散中心的條件，其主要優勢體現在：
（一）京津冀協同發展為石家莊機場的轉型發展提供了千載難逢的歷史機遇。京津冀協同發展已上升為國家戰略，其中已明確把交通作為先行領域，這為石家莊機場構建貨運、郵件及快件網路提供了政策支援。
（二）民航政策有利於石家莊機場發展航空快件業務。民航局下發的《關於印發京津冀機場航線航班網路優化實施辦法的通知》中明確“原則上不再受理涉及首都機場的普通客、貨運包機申請；不再受理涉及首都機場的新開和加密國內貨運航線航班申請”及“支援航空公司在石家莊機場開展貨運包機，開通貨運航線，發展航空快件業務”等具體措施，為石家莊機場承接首都機場溢出需求，發展航空快件集散中心功能提出了切實的政策支援。
（三）石家莊機場目前與相關單位合作建成了石家莊國際快件監管中心，並已經獲得海關批准，預計年內投入使用。同時石家莊郵政航空郵件處理中心也在申請建設快件監管中心，預計年內也將投入使用。石家莊雙快件監管中心的建成意味著石家莊機場快件處理能力大大加強，同時也意味著該機場具備了承接國際快件的能力。
（四）石家莊機場能夠提供較為豐富的時刻和保障資源。目前石家莊機場時刻資源尚未飽和，能夠為相關貨運航空公司提供較好的日間和晚間時刻，更便於打造貨運航班波。同時石家莊機場T2航廈建成後，擁有豐富的機位資源，尤其是擁5個專門的貨機機位，具備保障世界上最大全貨機AN225的能力。
（五）石家莊機場擁有較為豐富的國際貨運包機航班保障經驗，過去一直為各類貨運包機尤其是俄羅斯及獨聯體其他國家的貨運包機進行保障，從人員經驗、設施設備配備及業務流程等方面都積累近10多年的豐富經驗。
（六）石家莊機場地理位置優越，緊鄰北京，通過地面和鐵路交通網路將非常便於承接北京的郵件及快件運輸，再通過航線網路輻射整個華北、東北及西北地區，對於貨運、郵政的整體網路佈局來説，能夠成為其北方重要轉机中心和重要的輔助節點，加強對中國北方的網路覆蓋和投送能力。
（七）河北機場集團目前已與河北郵政速遞公司簽署了協議，聯合打造石家莊郵政航空郵件處理中心擴建工程項目。該中心計劃位置位於石家莊正定機場航空加油站以南及機場消防站以北，佔地4萬平方米（約合60畝），緊鄰機場停機坪，距飛機停機位直線距離僅有50米，周邊有道路直通停機位，便於集裝箱托板車運輸。在推進航空快件集散中心建設方面，石家莊機場已先行一步。
五、推進相關工作落實的建議
（一）在現有石家莊郵政航空郵件處理中心擴建工程項目的基礎上，推動郵航在石家莊實現日間航空快件集散和交換，與郵航南京集散中心淩晨集散實現錯位交換，優勢互補，並依託石家莊航空資源及周邊發達的高速公路網路，輻射河北、山西、北京、山東、河南、內蒙等近鄰省市，遠期可考慮作為中國北方地區郵件的總包（箱）集散交換中心。
（二）推動國際郵件交換業務。石家莊機場應積極協調地方政府和郵政管理部門，推動河北國際互換局的建立，以實現郵政國際小包、國際包裹在石家莊機場的直接轉運或快件及貨物的進出口經轉。
（三）推進跨境電商服務平臺建設。隨著全球貿易一體化的快速發展，跨境電商業務逐漸成為國內快遞發展的新增長點。目前石家莊郵政快件監管中心建成在即，建成的郵政快件監管中心將作為商業快件通關的開放式平臺，業務涵蓋一般進口、保稅進口、一般出口、保稅出口四種模式，具有倉儲、保稅、結匯、退稅等一般商業快件和跨境電商快件服務功能。該中心的建成將加強石家莊機場對快遞企業的服務保障能力，河北機場集團應與相關地方政府一起，積極推進該中心的建設，擴展石家莊機場航空快件服務功能，增強對快遞企業的吸引力。
（四）積極吸引國內外快遞企業在石家莊機場設立轉運分撥中心。目前國內快遞市場發展方興未艾，順豐航空已經在北京、杭州和深圳等地建立了航空快件集散中心，圓通、申通等快遞公司正在申請籌建航空公司，並在全國範圍內選址設立分撥中心，石家莊機場應抓住機遇，儘快與各大快遞公司溝通，提供優惠政策，吸引快遞公司在石家莊機場設立集散中心，依託機場良好的軟硬體設施，發展航空快件。
（民航華北地區管理局運輸管理處）
抓住戰略機遇，推動京津冀民航協同發展
京津冀協同發展，是習總書記親自調研並召集相關領導層會議研究確定的國家發展戰略，是我國經濟步入新常態下一項非常重要而且十分緊迫的工作任務。今年2015年4月30日，中共中央政治局審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，綱要指出，推動京津冀協同發展要在京津冀交通一體化、生態環境保護、産業升級轉移等重點領域率先取得突破。綱要的出臺，為京津冀民航協同發展翻開了新的篇章。
民航局高度重視京津冀民航協同發展工作，去年12月發佈了《關於推進京津冀民航協同發展的意見》，意見中提出了推進京津冀民航協同發展的指導思想、主要目標和12項工作任務。京津冀民航協同發展，符合民航強國戰略構想要求，也是我國民航深化改革、推進發展的重要舉措，是京津冀地區民航發展的重大機遇。
目前，《京津冀協同發展規劃綱要》出臺，我們認為，在推動京津冀民航協同發展方面要突出以下幾點：
一是京津冀協同發展，要圍繞一條主線來進行，即發揮主要機場各自比較優勢，進一步明確功能定位，錯位經營，加強協作，通過協同運營，使京津冀地區現實的“三市四場”達到“一市四場”的運營效果。實現“五個一體化”：空域一體化、網路一體化、規劃一體化、機場管理一體化、空地一體化，以促進首都機場建設大型國際航空樞紐，促進京津冀地區航空運輸業持續健康發展。
二是京津冀協同發展。要抓住一個關鍵點，即推進北京新機場建設。北京新機場作為橫跨京冀的重大基礎設施，是京津冀一體化的縮影，其建設對京津冀協同發展具有極強的示範效應，並將深刻影響我國未來城市發展的模式和産業佈局。北京新機場建成後將成為拉動京津冀區域經濟發展的新引擎，同時，也將對京津冀地區機場機構和功能産生巨大的影響，京津冀核心地區將從目前1個大型國際樞紐機場，2個區域性樞紐，1個支線機場的“1個中心，3個支點”格局變為2個大型國際航空樞紐，2個區域性樞紐機場的“2個中心，2個支點”格局，京津冀核心地區的國際競爭力將大大加強，服務國內外市場的作用將更為突出。
三是京津冀民航運輸協同發展，要以體制機制做保證，要建立一個機制，即：實現機場管理一體化。
實現機場管理一體化，符合習總書記提出的“打破一畝三分地思維”的要求。行政區劃的設置，管理機構的不統一，其結果必然是各自站在本位角度考慮問題，對本地區、本機場得失考慮較多，而對整個地區的協調發展考慮較少，如此下去，容易造成盲目競爭和重復建設，資源浪費和效率低下，一些機場“吃不下”和另外的機場“吃不飽”。建立統一的機場管理機構，有利於更好地實現首都機場功能疏解，更好地解決首都機場資源緊張與周邊機場資源容易利用不足的矛盾。
四是京津冀民航運輸協同發展，重點要做好首都機場功能的疏解
鋻於北京首都機場國際樞紐的性質，為提高首都機場國際競爭力，建議首都機場功能疏解應堅持“三優三分流”的原則，即：優先發展國際和地區航線（一優）、優化增量時刻使用效果（二優）、優化存量時刻使用效果（三優），分流運營效率低的航線航班、分流貨運航班、分流公務機。
優先發展國際和地區航線，即加快首都機場國際和地區航線發展，完善國際和地區航線網路，提高國際和地區航線所佔市場份額。經過努力，力爭至2017年首都機場國際和地區航線起降架次佔比達到25%（2014年佔比為21.6%），旅客吞吐量佔比達到30%（2014年佔比為23.6%），2020年首都機場國際和地區航線起降架次佔比達到30%，旅客吞吐量佔比達到35%。優化增量時刻使用效果，即將首都機場新增航班時刻的80%-100%用於國際航線，按照新開航國家、新開航城市、客座率高於80%的國際航線的優先順序進行分配。優化存量時刻使用效果，即每年調減首都機場總起降架次比例1.5%左右的國內航班量，將機型小、運營效率低的國內航線所佔用的航班時刻，調整到國際航線或高效國內航線上，對於國內非省會、非重點旅遊城市的二、三線城市機場，在北京首都國際機場每日航班量達到往返各三班以上的，考慮調整部分航班至天津、石家莊機場。
分流運營效率低的航線航班，主要指通過政策引導與市場化運作的組合拳，將運營效率相對較低的航線航班分流到天津和石家莊機場。分流貨運航班，即將首都機場高峰時間段的部分貨運航班分流到津石機場。今後首都機場高峰時間段原則上不新增貨運航班。分流公務機，主要考慮一是將新增在首都機場設立公務機公司申請引導至津石機場；二是將新增首都機場公務機飛行申請引導至津石；三是推動北京周邊公務機機場建設，力爭儘快建成並投入運營。
民航華北地區管理局積極推進京津冀地區民航協同發展工作。2012年10月，華北局根據《國務院關於促進民航業發展的若干意見》及民航局與天津市、河北省政府簽署的會談紀要精神，從滿足北京地區航空市場需求，緩解首都機場壓力角度出發，組織開展了京津冀民航運輸協同發展研究和推進工作。2013年11月，完成了京津冀民航運輸協同發展相關研究，提出了對京津冀地區民航機場科學定位，實現三地機場協同發展的思路和措施。2014年2月26日，習近平總書記在京津冀協同發展工作座談會上講話發表後，華北地區民航各單位深受鼓舞，華北局組織民航各單位進行了認真學習並深入開展了調研工作，與地方政府領導及相關部門進行了座談。在充分調研的基礎上，就京津冀主要機場管理一體化、京津冀主要機場的功能定位、首都機場功能的梳解與承接等方面又進行了深入研究。
京津冀協同發展與一帶一路、長江經濟帶一起，已成為我國促進區域經濟發展的三大國家戰略，是我國經濟步入新常態下一項非常重要而且十分緊迫的工作任務。我們相信，在各方的大力推動下，京津冀民航協同發展一定能取得紮實成績。
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