直到20世紀50年代末，開發出渦輪風扇發動機，噪聲的問題才得到初步解決。設計這種發動機的基本設想是在渦輪螺旋槳發動機的基礎上對其加以改造，使它既能提高飛行速度又能降低噪聲。具體做法首先是把渦輪螺旋槳發動機的螺旋槳直徑縮小，同時增加葉片的數量。然後將這個螺旋槳放在一個管道中(專業術語為函道)，於是就形成了一個風扇，風扇轉動通過函道向後排出空氣，從而産生了部分推力。向後排的空氣有一部分進入發動機燃燒後也産生推力，同時吹動渦輪帶動風扇。另一部分的空氣在發動機外面的管道中流過，使發動機冷卻。風扇的直徑比螺旋槳小又放在管道中，從而避免了在飛行中過早的産生激波。這樣一來,飛機的飛行速度就被提高到接近音速。風扇的直徑比後面的發動機大，它使一部分氣體在發動機外的函道中流過。外部流過的氣流使發動機散熱情況得到改善，提高了它的效率；而且這股氣流的流速很低，它在發動機的尾部與噴管噴出的高速空氣混合，降低了後者的速度，得到了降低噪聲的效果。渦扇發動機具有渦槳發動機的效率，且能把飛行速度提高到接近音速。它發出的噪聲比渦輪發動機小得多，故一經問世，立刻就受到民航運輸業的歡迎。不足10年的時間，它幾乎就獨佔鰲頭地成為大中型民航飛機所採用的首選動力裝置。渦輪風扇發動機與渦輪噴氣發動機相比較也有不足之外。由於有風扇，發動機直徑就比較大，在超音速飛行時，它因受到的阻力大而使效率下降。因此在超音速客機上依然還使用著渦輪噴氣發動機。