空氣流動形成了風。風對飛行的影響首先體現在飛行速度上。飛機逆風飛行時，風給它增加了空速，從而使升力增加，但同時又減少了地速，使飛機相對地面運作的速度變慢。飛機順風飛行時，産生的後果剛好相反。如果風從飛機側方刮過來就是側風。側風改變了飛機行進的方向，因此駕駛員必須計算出側風的影響，操縱飛機保持航向。假如任憑側風吹，飛機將會偏離目的地很遠。風不是駕駛員的敵人而是朋友，因為風在不斷地變化，所以必須摸清它的脾氣，才能達到“好風憑藉力，送我上青雲”的目的。飛機起飛時要利用逆風，使飛機很快升空。降落時也要使用逆風，保持飛機有足夠的升力平穩落地，在長度有限的跑道上剎住飛機。巡航時儘量找到順風，利用風力可以不費力地增加每小時幾十千米甚至上百千米的速度，既節約燃油又能提早到達且的地。遇到側風時，駕駛員就要準確掌握才能使飛機保持既定航向。這一點在飛機起降時尤為重要。側風太大時飛機不能起降。

　　風是由於地球本身的轉動以及地球上各地區溫度不同所造成壓力不同而形成的。大範圍的季節風風向是有規律的。例如北緯300一600的區域是一個西風主風帶，常年的主風向是西風。夏秋季常出現颱風和暴雨，冬季則常出現由西北至東南的寒流。在7000米以上的高空帶常年有一股西風急流，風速每小時在100千米以上。乘飛機由北京飛往美國的西海岸城市一般僅需ll小時，而反向的飛行卻需要l3小時，這就是西風急流的作用。在中等範圍內，由於海洋和陸地溫度不同而形成了大氣流動。在冬季，陸地上形成的是冷而且乾燥的氣團向溫暖的海洋氣團吹去，被稱為冷鋒，冷鋒的鋒面延伸幾百千米，它帶來大風降溫和降水。到了夏季，海洋上活躍的熱氣團向大陸吹去，形成熱鋒，會出現大雨和大霧。飛機飛行要儘量避開熱鋒區。對於大、中範圍的天氣變化，現代氣象工作者已經有能力做出中期(幾天)或短期(幾小時)的氣象預報，因此當前由於大、中範圍內的天氣變化而導致的飛行事故幾乎不再發生了。

　　小範圍內發生的氣流變化是目前航空氣象學家們主要的研究課題。由這種天氣變化引起的飛行事故全世界每年都有幾起。這種變化包括顛簸、風切變和晴空湍流。

　　大氣中不穩定的氣流急速運動，被稱為湍流，顛簸是湍流的一種。飛機遇到這種氣流，機身上下左右搖動，使旅客感到很難受，起伏大的顛簸甚至會造成旅客的人身傷害。顛簸一般出現在雲層的底部或山峰的一側及頂部。通常有經驗的駕駛員都會及時通知旅客係好安全帶並使飛機高飛或繞飛以避開顛簸區。

　　風切變是比顛簸更危險的一種湍流。它可以發生在任何高度上，它是風速、風向突然改變的局部大氣現象。有時風切變的強度極大，它此時會給飛機造成破壞性很大的傷害。例如，20世紀90年代曾經報導過一起飛行事故，在夏威夷上空3000米高度飛行的一架波音737飛機，突然遇到了強烈的風切變，整個駕駛艙上部和客艙頂部的一半被強烈的風切變吹跑，情況極其危急。幸虧駕駛員很鎮靜，駕駛技術高超，終於把飛機安全降落到地面上。風切變的主要成因是暖冷空氣倒置，造成氣流突然改變。它發生的範圍小而且缺乏預兆，各國的民航業都下了很大力氣對它進行研究。多數情況下，風切變對飛機的主要影響是使飛機的飛行高度和姿態突然改變，這對起飛或降落時接近地面的飛機特別危

　　險。現在許多大機場裝備了大型的專用雷達，能探測出低高度的風切變，及時發出警報，以保證飛行安全。

　　晴空湍流是湍流的又一種形式，它出現在天氣晴朗的高空，是一種強烈的氣流擾動，出現前沒有徵兆，對飛行有很大的危害。晴空湍流出現的次數不多，對它的研究也有限，目前通過提高飛機上雷達的探測能力，力求及時發現它的蹤影，讓飛機能快速地回避開它的鋒芒，減少飛機受損的可能性。

　　除了自然界的湍流之外，飛機後面的尾流是人造的湍流。飛機衝開空氣前進，造成向外擴散的空氣巨浪，叫做尾流。由於機翼下方的空氣壓力大於上方的壓力，因此在翼尖部分、機翼下方的空氣會向壓力較小的上方流動。因而尾流是不僅向外而且向下翻轉的一股旋轉氣流。尾流中還包括發動機向後的噴氣。尾流會影響飛機後方長達幾千米的區域。故此飛機在前後飛行時要保持一定的時間間隔以避開尾流。尾流對大型飛機及飛行高度較高的飛機影響較小，而對於在大飛機之後起降的小飛機則是十分危險的。在大小飛機共用的跑道上空，在大飛機之後起飛或降落的小飛機都必須要空出足夠的距離，才能避免由大飛機的尾流對小飛機造成的傷害事故。