2018年3月7日，國際民航組織理事會第213屆第5次會議審議通過了附件6《航空器的運作》第I部分《國際商業航空運輸-飛機》第43次修訂。

　　這項修訂提案源自飛行運作專家組第3次會議有關救援和消防服務指導的建議，飛行記錄器特別工作組第9次會議有關機載圖像記錄，包括駕駛艙話音記錄器和機載圖像記錄器的擦除功能、飛行數據記錄器參數列表以及簡化飛行記錄器的標準和建議措施的建議，秘書處與航空安保專家組及飛行運作專家組磋商制定的有關駕駛艙安保措施的建議，適航專家組第3次和第4次會議有關批准和全球認可經批准的維修機構(第一階段和第二階段)以及引入與航空器維修電子記錄框架有關規定的建議，直升機疲勞管理工作隊和飛行運作專家組第3次會議有關疲勞管理標準和建議措施協調一致及統一的提案，調整附件15《航空情報服務》結構以及新的《空中航行服務程式－航空情報管理》(Doc10066號文件)引發的航空情報服務向航空情報管理過渡問題研究組對參考文件予以更新的提案，因《空中航行服務程式－航空器的運作》第I卷《飛行程式》（Doc8168號文件)的結構調整引發的，儀錶飛行程式專家組第13次會議關於對參考文件予以更新的提案。

　　修訂提案涉及關於救援和消防服務的指導；機載圖像記錄器(AIR)的記錄，包括駕駛艙話音記錄器(CVR)和機載圖像記錄器的擦除功能、飛行數據記錄器參數列表以及簡化飛行記錄器的標準和建議措施；駕駛艙的安保措施；批准和全球認可經批准的維修機構(第一階段和第二階段)以及引入與航空器維修電子記錄框架有關的規定；疲勞管理標準和建議措施的協調一致和統一；因調整附件15的結構和新的《空中航行服務程式－航空情報管理》(Doc10066號文件)所引發的相應修訂； 對《空中航行服務程式－航空器的運作》第I卷《飛行程式》(Doc8168號文件)的結構調整。

　　關於救援和消防服務的修訂提案，為完成附件6第I部分附篇I所載的指導引入了修改意見。提案為確定機場救援和消防服務可接受的保障水準提供了更大的靈活性，運營人可開展風險評估，作為安全管理體系的一部分，以選擇最適合的機場。

　　有關機載圖像記錄的修訂，考慮了8項安全建議，包括駕駛艙話音記錄器或飛行數據記錄器(FDR)未能提供數據用於分析人的績效、因航空器內未安裝駕駛艙話音記錄器或飛行數據記錄器而沒有數據可用，或者不清楚在出現問題時向飛行機組顯示了什麼內容等等。隨著事故和事故徵候記錄保護專家組關於調查記錄保護工作的完成，飛行記錄器特別工作組重新審議並提出了具有較低侵犯性的有關向飛行機組顯示的資訊以及開關和選擇器操作圖像記錄的規定。這些記錄對於媒體的吸引力較小，因此有助於此類資訊的保護。在與各國磋商過程中收到若干意見，因此將“圖像記錄”修訂為“飛行機組人機交互記錄”，並對相關提案進行了相應修訂。飛行記錄器特別工作組還建議加強向機組提供擦除功能的要求，以便在飛行後擦除駕駛艙話音記錄器和機載圖像記錄器的記錄。對於固態記錄器，雖然此類功能可以將記錄擦除，但事故調查當局仍然可以利用特殊技術獲取這些記錄。

　　關於飛行數據記錄器參數列表部分，按照有關事故調查當局提出的安全建議，飛行記錄器特別工作組審查了表A8-1中的各項參數，並提出對附件6第I部分和第II部分的列表進行調整，以保持與歐洲民用航空設備組織ED-112A的規範一致。該提案是為新設計的航空器申請型號合格證提出的一項標準；並且是為2023年1月1日後新生産的航空器首次獲得適航證提出的一項建議。這將為製造商和運營人提供充分時間以便將這些規定納入新航空器當中。在許多情況下，擬議參數已具備，但尚未納入要記錄的飛行數據記錄器數據幀佈局中。其影響是對數據幀的修改，以及與此類修改相關的批准。提供這些參數還將有利於飛行數據監測系統。不存在改裝的影響。

　　關於簡化飛行記錄器的標準和建議措施部分，飛行記錄器特別工作組修改了附件6第I部分中與飛行記錄器有關的標準和建議措施，以期進行簡化而不改變規定的意圖。在簡化過程中，飛行記錄器特別工作組重新制定了各項規定的格式以便利解讀。

　　關於駕駛艙安保措施的修訂，是由於現行駕駛艙加固要求，對於開發和利用最大審定起飛品質（MCTOM）超過45500噸19座以下的各種遠端公務航空器機型是一道障礙。該修訂提案將最大審定起飛品質的閾值從45500千克提高到54500千克，增幅不大，考慮了當前遠端公務飛機的適度發展以及經濟和運作的影響，保持了安保與安全之間的適當平衡。最初選用最大審定起飛品質的原有閾值，是區別公務航空與商業航空運輸的有效手段，而不是出於與轉移衝擊能量有關的任何原因。今後是否需要進一步提高這一數字，應該注意的是，增加公務噴氣機最大審定起飛品質的需求，主要是由於延伸航程需要增加燃料負荷所致。按照新的閾值，這些航空器的航程已延伸至環球半程，不可能再進一步增加航程。此外，為了將運作風險控制在可容忍的水準，該提案增加了一項最初版本中未包含的關於19座以下的要求。這有助於更好區分擬由鎖門規定所涵蓋的運作類型。因此，增加有關座位的要求將能防止開展商業航空運輸的航空器使用更高的最大審定起飛品質，這是起草最初標準時沒有言明的區別，最初的標準僅試圖通過最大審定起飛品質對此加以區分。對於超過19座的較大型航空器，沒有提議修改最大審定起飛品質的閾值，從而不會加大對商業航空運輸的風險。關於商業航空運輸和公務航空的風險情況，對2003年11月(駕駛艙門上鎖成為一項要求)以來發生的安保事故徵候分析表明，沒有出現過對飛行中的公務航空類運作的航空器進行非法劫持的企圖。其中部分原因是由於通常在公務航空運作中額外進行的旅客資料分析。在同一時期內，發生了38起記錄在案涉及商業航空運輸航空器的事故徵候。這兩類運作的風險狀況存在明顯差異，支援使用不同的緩解策略。

　　關於批准和全球認可批准的維修機構(第一階段和第二階段)部分，將促進和推動維修機構之間的相互認可，並確保將批准維修機構的責任明確分配給登記國。該修訂還包括對附件1《人員執照的頒發》、附件6第II部分和第III部分、附件8《航空器適航性》和附件19《安全管理》中受到影響的參考文號和定義的修訂。

　　引入與航空器維修電子記錄框架有關的規定，是由於國際民航組織現行航空器維修記錄的規定沒有具體闡述發佈記錄應當採用的格式。修訂提案將協助各國立法，以處理現有的航空器維修電子記錄的數字形式及其他無紙化形式的維修記錄及其使用問題。提案有助於統一全球做法來建立航空器維修電子記錄的管理規章，這將加強航空器的可互用性。

　　關於疲勞管理的相應修訂，是為了使附件6第III部分(第II篇)與第I部分疲勞管理部分保持一致，其中關於飛行和客艙機組疲勞管理的標準和建議措施支援飛行和值勤時間限制的規範性規章，支援疲勞風險管理制度的規章。

　　附件6第I部分按附件15《航行情報服務》結構的調整和新的《空中航行服務程式－航空情報管理》（Doc10066號文件）做了相應修訂，更新了參考文號。附件6第I部分按對《空中航行服務程式－航空器的運作》（Doc8168號文件）第I卷《飛行程式》結構的調整做了相應修訂，更正了對此文件的一項引用。

　　對附件6第I部分的第43修訂於2018年7月16日生效，2018年11月8日適用。其中，有關批准和全球認可經批准的維修機構以及引入航空器維修電子記錄框架部分的適用日期為2020年11月5日，有關飛行數據記錄器的參數列表、駕駛艙話音記錄器和機載圖像記錄器擦除功能和飛行機組人機交互記錄部分的適用日期為2023年1月1日。

　　此外，對附件6第I部分通過的下列修訂，適用日期分別為：第40-B次修訂由理事會于2016年3月2日通過，于2019年11月7日適用；第40-C次修訂由理事會于2016年3月2日通過，于2020年11月5日適用；第42次修訂由理事會于2017年2月27日通過，于2018年11月8日適用。為了給各國提供附件6第I部分的綜合版本，上述修訂將與本次第43次修訂合併為該附件的一個新版本。為此，將對第40-B次修訂和第40-C次修訂的各項規定進行調整，以便在受到影響的每條規定開頭突顯2019年和2020年的適用日期。