“民航一定要走企業化道路。”1980年，鄧小平同志對民航工作的指示拉開了民航改革的大幕。在這一年，始於1978年的解放思想和改革開放已經深入到我國社會的很多領域，而此時民航仍隸屬於空軍，一切經營活動都在計劃經濟的體制下按部就班地進行。但順應改革大潮，走以經濟建設為中心的發展道路已是必然趨勢。

    1980年3月15日，民航劃歸國務院領導，此後經歷了多次有計劃、有步驟的體制改革：從政企合一式的管理，到現代化民航業架構的基本形成，再到完全實現了真正意義上的政企分開、政資分開，為民航業的協調發展奠定了堅實的基礎。順應改革的步伐，行業管理的方式越來越開放，國內投資準入制度的放寬，解決了民航快速發展的資金“瓶頸”；航線、航班時刻市場準入管制的放鬆，給了企業更多的經營自主權；機票、航油的價格管理也從政府的嚴格管制過度到適應社會主義市場經濟體制要求，能夠反映市場供求變化的價格機制。伴隨著這一系列改革，過去那種統一式管理被取代，航空市場的壟斷經營模式被打破，市場在航空運輸資源配置中所發揮出來的基礎性作用越來越明顯，而平等競爭、效率優先、優勝劣汰的市場機制也逐步形成。

    從國家投資到社會投資

    1984年7月25日，一架噴有“白鷺”標誌的飛機從我國改革開放的前沿城市廈門起飛，我國第一家由中央和地方共同投資的航空公司——廈門航空有限公司宣告成立。此時正值我國民航以計劃與市場相結合為目標模式，對傳統的投資體制進行初步改革和探索的時期。

    長期以來，民航的投資體制是在傳統計劃經濟體制下形成的，但民航又是一個資金密集型行業，發展民航不僅需要國家加大投入，更需要社會各方的投入。因此，調整民航業國內投資準入政策，放寬投資主體和投資範圍，調動地方政府、社會各方的積極性投資民航、發展民航已顯示出其必要性。
    1985年10月，民航總局、國家工商行政管理局根據當年5月國務院的《關於開辦民用航空運輸企業審批許可權的暫行規定》，發佈了《關於開辦民用航空運輸企業審批程式的通知》，之後部分省市地方政府、國內企業紛紛獨立投資或與民航總局、中央企業合資組建航空公司，到1994年，上航、海航、川航、山航、新華航等10余家非民航直屬航空公司在全國各地紛紛成立。

    2005年，投資準入制度進一步放寬，民營資本進入民航業。2005年3月，國內首家民營航空公司——奧凱航空公司在天津正式投入運營，同年7月《國內投資民用航空業規定（試行）》（民航總局令第148號）頒布，就國有投資主體和非國有投資主體可以單獨和聯合投資民用航空業，包括公共航空運輸企業進行了規範。以規章的形式鼓勵民營資本進入航空業，被視為中國民航業打破壟斷的標誌之舉。新法規實施之後，春秋、鷹聯、上海吉祥等民營航空公司紛紛成立，至2007年，民航局批准新設立的航空公司中，一半以上屬於純民營或民營控股、參股的公司。

    在放寬投資準入制度的過程中，外資作為一種重要力量也積極參與到民航的改革開放。早在1980年5月，就由當時的中國民航北京管理局和香港中國航空食品公司合資成立了我國第一家中外合資企業——北京航空食品公司；1982年6月，廈門機場就貸款修建廈門高崎國際機場，與科威特的阿拉伯經濟發展基金簽訂協議，開創了民航利用外資建設基礎設施的先例。經過多年的摸索和經驗積累，1994年5月，經國務院批准，民航總局和外經貿部聯合發佈《關於外商投資民用航空業有關政策的通知》，允許外商以合資、合作或參股方式設立航空運輸企業，為外資的投資準入奠定了初步的法規基礎。之後在1995年，海南省航空公司吸收了美國航空投資有限公司2500萬美元的投資，成為國內第一家引進外資的航空運輸企業。2002年，民航總局、對外經濟貿易合作部、國家發展計劃委員會又發佈了《外商投資民用航空業規定》，進一步放寬了外商投資比例。

    從審批管理到備案管理

    投資準入的放寬使我國航空運輸市場增加了公司，增加了飛機，也增加了航班，但另一方面空域資源卻很難增加，有限的航線、航班時刻資源與不斷增長的市場需求之間的矛盾逐漸顯現，尤其是北京、上海等一些大型機場航線、航班時刻資源緊缺狀況日益突出。因此，如何在公平、公正、公開的原則下，科學地分配航線、航班時刻，建立和健全航班時刻管理程式和辦法，提高效率，已經變得越來越迫切。

    “1996年以前雖然是對航線實行審批管理，但基本上比較寬鬆，因為那時候航空公司、飛機和航班量都比較少，空域資源顯得比較豐富，所以一般來説航空公司想飛哪，報手續後很少有不批的。” 民航局運輸司副司長何錦日説，“但1996年開始就不一樣了，隨著公司和飛機數量的增加，航班量也大幅增加，要求我們的管理需要更加規範了。”

    這裡所説的更加規範即1996年11月18日頒布的《中國民用航空國內經營管理規定》，《規定》以六大地區為範圍，區內航線主要以所在地區航空公司為主，區際航線主要以航線兩端所在地區的航空公司為主。在2000年之前，根據當時的市場發育狀況，民航局對航線航班全部實行許可管理，而從2001年開始，為鼓勵航空公司完善國內航線網路，增飛和多開闢支線以及西部、東北地區航線，開始對管理局轄區內的航線航班由審批改為備案制。

    “當時我們是一邊調研一邊實踐，研究如何放鬆航線管制。”何錦日説。2005年，航線管制的放鬆又取得突破性進展。當年10月，民航局《中國民用航空國內航線經營許可規定》（發佈160號令）對航線開始實行分類管理，全國133個機場，根據旅客吞吐量分為核準（審批）管理和登記（備案）管理兩種模式。2005年確定國內需要核準航線的機場為40個，2006年夏秋減少為20個，2006年11月又減少至15個。目前，除10個機場間的航線航班因受綜合保障能力和高峰小時飛機起降架次等限制，需按《中國民用航空國內航線經營許可規定》每航季評審規則進行核準管理外，航空公司可根據自身和市場情況自行安排其他140多個機場間的航線航班，報政府部門備案即可。

    在航線管制放鬆的改革過程中，經濟欠發達地區的機場受到了關照。2005年，邦達、且末、安康等6家處於邊遠地區的機場被確定為貧瘠機場，航空公司如果開闢到這些機場的航線，可以搭配一條好的航線，用民航局的話來説，這叫做“肥瘦搭配”。2006年11月份，經過評審，貧瘠機場的數量增加到了15個，2007年增加到20個。同時，對新辟飛往“老少邊窮”地區的航線給予兩年的保護期，保護期內不允許其他航空公司進入。

    此外，為了建立公平的國內航空運輸市場，提升國內航空公司自身競爭實力，從2005年開始，民航局和地區管理局還分別成立了國內航線航班評審委員會，審議決定國內航線航班經營許可管理中的事項，同時對航空公司增補新進航線進行公示，形成公開、公平、公正的國內航線管理機制。

    從政府定價到市場定價

    個世紀80年代之前，只有一定級別的官員才有資格購買機票，乘坐飛機也是一種身份的象徵，改革開放初期，雖然取消了乘機須憑介紹信的規定，但機票仍然屬於“稀有商品”，一部分先富裕起來的人群開始乘機旅行，此時乘坐飛機是一種財富的象徵。伴隨著航空運輸能力的不斷增長，民航運輸價格的改革步入軌道，逐步從政府定價轉變為企業根據市場來定價，使得航空運輸脫下“貴族”的外衣，真正走入了百姓的日常生活。

    1984年9月1日，中國民用航空局、國家物價局、國家旅遊總局、國務院僑務辦公室聯合發出《關於國內航線實行一種運價的通知》，即實行一種公佈票價，對華僑、港澳臺同胞和外籍華人在國內購票實行與國內居民統一折扣票價。這是在國內運價管理方面第一次實質性改革，開立了公佈票價和折扣票價的管理模式。

    1997年，民航國內航線折扣票價與公佈票價並軌，逐步探索實行“一種票價、多種折扣”的多級票價體系。1997年6月26日，國家計委、民航總局聯合發出通知，規定自7月1日起國內航線票價取消雙軌制，票價水準為0.75元/客公里，同時允許航空公司在境外按照平均0.94元/客公里的水準銷售民航機票。同年9月8日，民航總局下發通知，規定自當月15日起民航國內航線票價試行幅度管理。“一種票價，多種折扣”的政策，讓航空公司在機票銷售過程中有了更多的靈活性，但由於1998年的亞洲金融危機以及其他一些因素的影響，全民航在這一年的嚴重虧損使得民航總局出臺了禁止機票價格折扣政策。

    但改革的步伐不會停止，航空運輸價格的管制必然還要再次放開。從2000年開始，民航實行航空公司聯營協議，從5月開始在海南聯營的航線上實施票價折扣試點。2002年，民航總局重新引入價格折扣政策，並允許航空公司對旅遊航線實施折扣。2004年4月20日，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施。根據方案規定，今後國內航空旅客運輸，將以現行航空運輸企業在境內銷售執行的國內各航線票價水準（0.75元每客公里，不含燃油加價）作為基準價，允許航空運輸企業在上浮幅度不超過基準價的25%、下浮幅度不超過基準價的45%的範圍內，自行制定具體票價種類、水準、適用條件，提前報民航總局、國家發展改革委備案，並向社會公佈後執行。

    伴隨著機票價格的改革，航空煤油銷售價格的改革向市場邁出了步伐。多年以來，由於政府管得過多，缺乏市場機制，造成價格單一，因此難以反映供油成本和供求狀況，也無法完全實現與國際油價真正接軌。2006年4月1日《航空煤油銷售價格改革方案（試行）》開始執行，打破了各機場航油統一銷售價格的模式，實行不同供油公司不同機場定價。航油進銷差價由政府定價改為以政府指導價為主，重新確定進銷差價基準價及浮動幅度。在基準價的基礎上，航空公司與供油公司可在上下浮動8%的幅度內協商確定具體進銷差價。內地航空公司國際及港澳地區航班的航油進銷差價由政府定價改為市場調節價。

    與我國經濟體制改革的整體戰略相適應，民航30年的改革開放歷程也是市場化程度不斷加深的過程。隨著民航局作為行業行政管理部門從微觀企業經營管理事務中逐步退出，投資準入、航線與航班時刻管理、價格管理等方面的束縛也一步步“鬆綁”，市場對行業資源的配置作用，對行業健康、公平、有序發展的影響越來越大。而隨著這種變化，是30年來我國民航突飛猛進的發展。