2月24日，中國民用航空局局長李家祥接受新華網記者獨家專訪。新華網 文濤攝

    新華網北京2月26日電（邱小敏 文濤）2009年1月，在全球金融危機仍未見明朗的不利背景之下，中國民航全行業盈利4000萬。逐漸顯現出了民航業在出臺“保增長、促發展”系列措施後産生的綜合效應。而回首2008年這一不平凡的一年，從年初的低溫雨雪冰凍災害，5月的汶川大地震，到8月的北京奧運會等等，中國民航業在這些重大事件中積極努力，充分發揮自身優勢，向黨中央、向全國人民交上了一份滿意的答卷。

    全國“兩會”召開前夕，中國民用航空局局長李家祥就中國民航業在國民經濟發展中的重要作用、中國民航業未來的改革發展以及將如何進一步提高服務品質等話題接受了新華網的專訪。 本場訪談由新華網與搜狐網合作。新華社《對話高端》欄目同時推出本場訪談電視版，將在東方衛視、陜西衛視、黑龍江衛視、廣東衛視、雲南衛視播出，敬請收看。

    主持人：2008年全國大概有2億的消費者曾經坐過中國民航的飛機，中國民航在國家的經濟發展中究竟起著什麼樣的作用呢？

    李家祥：民用航空業在一個國家的地位是越來越重要了。這個主要有幾點：第一，從交通方式來講。人類的出行交通方式有陸上、水上、空中，民用航空就是在各種交通方式中，最高端的一種交通形式。高端不僅僅是飛得高，而且是它的速度、效率、安全性、便利性、科技含量。從發展的趨勢來看，可以説將來世界航空業的發展還會有一個提高，當然中國也是如此。

    在我國各種交通運輸體系中間，民航的增長量是最快的。 中國改革開放30年，民航的年均增長量達到了17.2%，我國的GDP是9.8%，這就反映出了航空運輸業在我國增長的速度是很快的，這是中國經濟社會發展的必然要求，因此，在綜合交通運輸體系發展中，也要高度重視航空運輸業。

    第二，民航運輸業在國家的經濟中佔有重要的地位，是拉動國家經濟增長的重要力量。據國際有關經濟研究組織測算：民航投入是1，産出是8，所以有些國家，特別是資源不太多的小國，把民用航空作為國家或地區發展的支柱性産業，新加坡、南韓、日本都是把航空業作為主要行業發展的。香港也做過統計，1997年，香港航空運輸業對香港GDP的貢獻是11%，比重是比較大的。

    從我國來看，在經濟發展的過程當中，民航的拉動作用是非常大的。同時，民航也在促進一個民族科技的發展，去年，國務院決定成立大飛機製造公司，這就反映出了這個行業實際上是國家科技戰略發展的一個重要的方面，所以那次在我們大飛機發展座談會上我講過，大飛機的發展要靠政策驅動，市場拉動，這是一個基礎，將來的發展方向應該是圍繞市場的需求進行發展的。

    第三，民航業對於提升消費層次有巨大的推動作用。這個民航業的發展可以改變人民的生活觀念、生活方式，特別是對於區域平衡發展，維護民族團結，協調各方面的發展，都有一個巨大的作用。我們經常講“地球村”，要實現“地球村”的這麼一個概念，要有足夠便利的資訊傳遞和交通方式，現代交通只有民航才能把地球作為一個村，還有現代通訊和傳媒，在兩個方面加起來才可以實現。所以民航業對於社會的發展起的作用是巨大的。

    第四，民航業還具有巨大的軍事價值和外交價值。在政治外交中，民用航空已不僅僅是一種産業，而成為外交談判的籌碼和發展雙邊或多邊關係的紐帶。各國政府有時利用飛機的採購、航線的開闢、機場的開放等，加強彼此間的政治互信和經貿聯繫，包括國家領導人出訪，經常把航空作為談判內容。

    過去有句話：要想富，先修路。現在要加上，要開放，上民航。現在搞改革開放，如果沒有民航業的發展，改革開放可能就受到局限，包括吸引投資和對外交往。

    去年我們在淮安新建了機場，當時台灣的企業家郭臺銘馬上就決定投資20億人民幣，建立一個電子數據中心，搞臨空工業。現在要召開“兩會”了，我已經接到了不少省市自治區領導的預約，談民航如何支援各地方發展的問題。所以，民航發展對於我國的政治、經濟、軍事、外交、文化等作用都是巨大的。

    主持人：您剛才提到了兩個很有意思的數據，民航業的帶動效應是投入1，産出8。近幾年中國民航業發展速度很快。我們很關心的是，在當前保增長、保穩定、保民生應對金融危機的過程中，中國民航業可以作出哪些努力和哪些貢獻呢？如何更好地發揮這個産業的帶動作用呢？

    李家祥：從應對金融危機這方面看，保發展、保穩定、保增長來看，作為民航業是大有可為的。 去年應對金融危機，我們出臺了十項促進民航業平穩較快發展的措施。主要內容一是扶持民航業的發展，採取免征航空公司燃油附加營業稅、國際及港澳航班使用國産航油增值稅返還等相關政策，這方面大概有40多億。

    第二，就是加大民航的基礎設施投入， “十一五”期間，也就是到2010年，民航新建機場達50個。今年，廣州、西安、貴陽、大連等17個樞紐和幹線機場將進行改擴建，加上呂梁等40多個支線機場的建設工程，一共有140多個建設項目，建設總規模達2000億元，對於我們行業發展將起到積極作用，同時對於我國的經濟發展也起到了一定的拉動作用。

    第三，為包括航空公司，中小機場等的投資進行了一些政策性支援，鼓勵開闢支線，包括中小機場減免一些費用，提供一些補貼，這方面資金補貼大約是117億。

    第四，和有關部門一起協商，減免航空公司的一些費用，一共加起來大約16億元，這對航空公司的發展都是起到了很重要的扶持和支援作用。

    這些作用的綜合效應的發揮已經顯現，去年全國民航運輸業這塊是虧損了282億元。今年1月份我們看了一下，整個航空運輸業是實現盈利的，盈利了4000萬。航空運輸業經營壓力的已開始有所緩解，一月份整個國內旅客運輸量增加了將近20%，不過貨的運量是有所下降的，因為貨有一個緩衝期。

    我認為，民航有些時候可能對國家的經濟活躍度更敏感，要觀察中國經濟，除了有關機構的統計數據以外，還應該看看民航，因為旅客的流量能夠反映經濟活躍度，其他的數據是活動以後産生的效果才能統計出來，而民航的旅客流量是活動之前的預先反映。

    民航旅客運輸量的增長反映了去年黨中央、國務院一些相關政策的出臺，對我們經濟的拉動，我們經濟整個的走向，我判斷很可能反映出我國經濟的復蘇要快於其他的國家。

    主持人：您提出了很有意思的指標，産業的運營情況可以看用電量，經濟的整體活躍程度可以看民航的客運量。我想全國觀眾聽到您説的這個資訊，可能信心會大增。

    李家祥：是的。增長的幅度明顯比去年大大提高。 這是增加信心的很重要的方面，所以我想民航運輸業的發展，對我國在應對金融危機，促進經濟的增長、穩定、發展，會作出更大的貢獻。

    主持人：我們都知道，每一項重大的基礎措施建設，和每一個基礎設施出臺都是對利益格局和市場格局的重新調整，那麼，這2000億的投資下去了，在機場的新建、擴建和改建，在整個佈局上，從戰略角度上看民航是怎麼考慮的？

    李家祥：中東部地區主要是一些樞紐機場的擴建，因為這是經濟活躍區，有很多樞紐機場在發展中起到一個挑大梁的作用，另外一些省會機場有需求量大，運輸業務增長得比較快，所以中東部機場主要是改建、擴建。中西部地區主要是支線機場的新建，比如説西藏、甘肅、新疆、內蒙古等等省區，新建支線機場數量比較多。

    可以這麼説，在整個佈局上，是加強中東部的發展，促進、拉動中西部的發展。所以去年十月份的時候，國務院會議一次就批了5個支線機場的新建，這個力度是前所未有的，對我們一些省市觸動也比較大，這些項目也在進一步的規劃和實施過程中。

    主持人：剛才您講到拉動中西部的發展，這樣已經考慮到中西部城市之間距離比較大，這説明中西部的地位比較重，在經濟發展中的地位也比較重要。我們換一個角度看，民航業是一個和消費者緊密接觸的行業，2億人次乘坐飛機，民航和大家緊密接觸。消費者對民航關心的問題第一個肯定是消費的便利性，第二個是“正點”，注重安全，如何通過抓安全，抓“正點”來讓老百姓對於民航的服務品質真正感到滿意呢？

    李家祥：你説的非常關鍵，消費者對航空的需求第一是關注安全，第二是關注“正點”，第三是舒適度。民航局作為規範管理全國航空運輸業的職能部門，第一是狠抓安全不放手，這既是消費者的需求，也是貫徹科學發展觀，以人為本，關注民生的重要內容。這方面，我們去年提出了持續安全的理念，過去抓安全往往叫安全年、安全月、安全周，我覺得這還不夠，應該使安全變成一個長久化、穩定化的態勢，要改變過去那種運動式、突擊式的抓安全的方式，貫徹“持續安全”的理念，用“持續安全”滿足老百姓的需求。

    為了“持續安全”，我們有幾個體系：第一、法規體系。法規規章是保證安全的依據，用這些法規規章來規範我們安全的需求。第二、隊伍體系。一個行業抓安全，是有隊伍體系的。這個隊伍體系體現在我們的飛行隊伍、保障隊伍，保障隊伍中又有機場、空管等隊伍。 當然，還有監管的隊伍，監管隊伍就是我們民航各個省的監管局，現在叫做安全辦公室。這個是一線監管的重要隊伍。我們去年又提出了一個責任體系，責任體系一個是企業的主體責任，企業是生産的主體。政府是監管的責任，還有一個是領導者安全領導責任，最後一個是員工的安全崗位責任。

    關鍵是我們有了這個規章，下一步就是責任的落實和責任的到位。責任的到位體現到工作的到位，用這些體系、規章、隊伍、理念、責任來構成安全的堅強基礎。我們民航的安全水準，目前看在世界上是可以信賴的。

    主持人：人們對安全的關注可以説是希望政府部門把它放到什麼樣的高度都不過分。

    李家祥：是這樣的。從“正點”角度來説，這是群眾出行比較關注的問題。很多人很關注“正點”問題，我們今年準備採取把各個航空公司服務品質進行公示的制度，在網上進行公示，內部也可以公示，每個消費者都可以知道哪個航空公司品質好，當然也包括安全、“正點”和舒適度等等這些綜合指標。通過這些制度的建立和進一步的提倡，促使航空公司責任進一步到位。

    去年上半年不好統計，因為去年上半年有地震和低溫雨雪冰凍災害這種特殊時期的影響。下半年我們統計了一下，我們全國民航的航班正點率達到了84.7%，在全球來説也是屬於中上水準，我們有一些機場在全球機場服務排名提升很快。比如説北京首都機場，去年就被亞太航空中心評為服務品質增長最快、提升最快的機場。去年第三、第四季度在全球機場服務品質排名中，首都機場已經排到了前三名。在安保方面，首都機場排到了第一名。下個月要在香港召開一個全球機場安保服務品質會議，已經確定了由中國民航去介紹這方面的情況。通過這些方面的帶動，使中國民航整個服務品質和水準，在原有的基礎上不斷地改進提高，不斷地符合消費者的需要。

    主持人：您曾經是空軍少將，後來又擔任過國航總裁，現任民航局長。大家很關心您長期是軍人的經歷，對您現在管理中國民航業有什麼樣的幫助？您覺得這樣的經歷中，可以用來幫助您現在提高管理水準最重要的東西是什麼？在您的書和一些公開的演講和記錄裏，您還特別強調要形成好的思維方式，為什麼要強調思維方式在工作中的作用呢？

    李家祥：我是軍人出身，對於每一項工作，最重要的就是責任感和使命感，就是不辱使命，要完成好自己擔負的任務，這樣你才能有一個強烈的工作動力，就是我們講的精神頭。什麼時候都要保持一個高昂的積極進取的心態，來力爭使自己的工作要達到各方面比較滿意的程度。有好的精神狀態，才能在其他綜合方面下功夫，這是一個最根本的因素。當然，從我的經歷來看，軍隊嚴格要求，注重規章，注重抓班子、帶隊伍，與一個行業的管理也都是有相通之處的，對於我做其他工作也是很有幫助的。我曾經寫過一本書叫做《大道相通》，裏面就有這方面的心得體會。

    思維方式和思想方法對於我們做好工作很重要。對於個人叫做思維方式和思想方法，而大到一個黨、一個國家也可以叫做思想路線。我們國家發展比較順利的時候，就是我們黨的思想路線比較正確的時候，包括我們現在提出的科學發展觀，科學發展觀就是一種思維方式和思想方法，這是一個思維方式、思想方法問題，也可以説它是一個哲學問題。

    我們當年改革開放的時候，鄧小平同志當時提出了要解放思想、實事求是，團結一致向前看，實踐是檢驗真理的標準。這些東西説到底就是一個思維方式。我們個人也是如此，所以我覺得樹立這些科學的思維方式、思想方法，能更好的執行基本路線，體會黨中央實行的科學發展觀這些基本的內涵，最根本的東西，這些樹立起來以後，會幫助我們在今後的工作當中抓住根本，抓住關鍵，大大的推動我們的事業科學發展。

    比如説，最近民航在學習實踐科學發展觀過程當中，我們提出要“狠抓安全不放鬆，推進改革不動搖，夯實基礎下功夫，實現民航的科學發展觀”這就體現了思維方式和思想方法，在具體的工作中來看就知道了長遠該幹什麼，眼前該幹什麼，重點該幹什麼。

    主持人：您到民航局已經工作了一年，在這一年中，您感到最得意的是什麼？最遺憾的是什麼？還想做的是什麼？

    李家祥：在去年年初應對低溫雨雪冰凍災害，保交通、保暢通工作中，民航局迅速啟動應急措施，千方百計確保航空運輸安全暢通，為抗擊冰凍雨雪災害發揮了積極的作用。

    第二個是汶川地震，需要緊急運輸，包括人員、救災物資，充分發揮了航空運輸業的應急優勢。汶川地震的時候，部隊的專業救援力量比較強，中央領導下達命令，當天我們夜間出動了55架飛機，從全國各地把這些8000名消防官兵運到了地震災區，後來包括一些傷員救助、物資運輸、直升機使用等方面，我們民航系統較好地完成了黨中央交給的任務。

    去年奧運會和殘奧會的保障，兩個奧運要一樣精彩，交通運輸中民航是重中之重，民航的奧運會航空運輸保障，實現了零事故、零事件、零投訴。

    這幾項重大工作，去年在全行業的共同努力下，領導和群眾都是比較滿意的。去年年底，對民航局有一個測評，在完成重大事項的群眾滿意度這一項上給予了很高的評價，當時群眾的滿意度“好”和“比較好”佔到了百分之百，我覺得是比較欣慰和自豪的。這是和黨中央、國務院的正確領導和民航業廣大幹部員工的努力分不開的。

    當然也有比較遺憾的地方，遺憾的地方就是去年我們民航的國際競爭力提升的還是不夠快，國際競爭力主要體現在國際航線客源市場佔有率，國際航線貨運佔有率。從民航業整體上看，有些方面還是一個下滑的趨勢，全行業的國際競爭力還需要加強，應該狠下功夫。所以今年我們有一個初步的想法，就是要建立民航強國的體系指標，民航強國在民航界已經提出幾年了，但是這項工作需要細化，需要建立起一個體系指標，我們現在正著手研究和制定民航強國的體系指標，這個指標體系建立了以後，會使我國向民航強國發展的目標更清晰，指標更具體，措施更到位，進一步促進我國民航業的發展。

    因為民航強國的體系指標等於是給出一個路線圖，這個指標體系我們初步地進行了設想，裏麵包含了航空公司的國際競爭力，各個方面的保障能力，整個運營水準，我們要把這些方面具體化，從各個方面上建設起來，這樣會引領航空業發展得更快一些。

    主持人：馬上就要到“兩會”了，大家都還記得上次“兩會”民航納入了中國的大交通體系。這一年民航業整體上在改革方面有什麼樣的舉措、變化、發展和考慮呢？

    李家祥：去年“兩會”的時候通過了一個重要的決議，就是關於建立綜合交通運輸體系，體現了我國交通運輸結構的重大變革。我們現在初步已經完成了，從目標上來看，綜合交通運輸體系主要體現在四方面：第一、各類交通方式的體系效應綜合發揮；第二、重大綜合交通樞紐的建設。一個交通樞紐不僅僅是航空的，也是鐵路和水運的；第三、保證綜合交通資源的利用和交通樞紐運作的相關法律規章和規定；第四、體現這種綜合交通體系和交通樞紐的資訊平臺的建立。

     這四個方面構成了現代交通運輸體系的綜合內容，民航作為一個增長最快交通運輸方式，我們要圍繞這四方面進一步進行對接，進一步發揮綜合交通資源的作用。民航有自己相對的獨特性和獨立性，要保持整個行業的穩定，經過多年實踐所證明有效的規章、體制的進一步延續，同時還要搞好我們民航內部的一些改革，民航這些年是在不斷地進行改革的。

    除了綜合運輸體系以外，民航內部還有幾項目改革：

    第一，機場管理體制的改革。2003年，國務院通過了機場管理體制下放地方的決定，這個決定在某些地方還沒有完全貫徹到位，有些機場交給地方交不下去，機場管理模式方面還需要進行深化改革。我們最近準備出臺一個機場管理條例，我們把機場定義為一項公共設施。機場作為公共設施，從管理的體制和方式來看就要轉變，要體現基本的管理和服務的功能。在國外，特別是在一些發達國家，應該説走得更快一些。比如説美國的機場叫做空港局，這個和海洋的港務局的管理模式一樣，所以我們正在機場管理體制改革方面進行試點，解決機場定位問題。現在有些機場在經營活動當中，造成了一些不和諧的現象，這些方面要從體制上進行改革，這個改革是必要的。

    第二、空管體制的改革。空中交通管理體系是民航行業體系的重要組成部分，也是民航局直接管理的一個最大的安全保障系統。2002年，民航進行了空管體制改革，一些支線機場的空管機構交由機場管理，從運作幾年的實踐看，還是集中統一管理，有利於建立機制順暢、高效的空管管制指揮、設備保障、氣象服務、航行情報運作服務體系，有利於提高空管的運作品質和效率。因此，我們正在按照“政事分開、運作一體化”的總體思路深化改革，進一步理順民航空管管理體制。

    第三，民航的公安體制改革。2002年，民航機場實行了屬地管理，機場公安機構均一併隨機場移交地方政府管理，目前，這個工作還沒有完成，民航公安體制到底如何進行運轉，如何體現民航公安體系的管理，還需要進一步調研和論證，這是民航需要改革的。

    這三項改革，空管的改革可能走得快一些。其他方面的改革還需要進一步的論證和實踐，除了這些大的改革，還有一些內部改革。比如説航線時刻的分配辦法改革，這個航空公司比較關注，航線就是航空公司重要的資源。所以我們現在初步設想的方向就是根據航空公司的運營品質實行航線資源配置的公開化、指標化、透明化，這樣的話，運營好的航空公司可以多拿航線，可以自動增加航線資源，運營不好的可以減少航線資源。

    主持人：今後民航局在航線資源的配製上也會有很大的不同嗎？

    李家祥：是的。我們有試點，也在進一步進行論證，要進一步體現出這樣一個公平、公開、透明這樣一個分配的辦法。體現依法行政，公平執政，廉潔從政的方法，這些都是內部一些細化的改革。當然，我們民航局還管理五所院校，這些院校的管理，如何使我們的人才的培養跟得上行業的發展，同時提升人才的培訓品質，也需要進行改革。

    民航內部包括我們的三級管理體制——中國民用航空局，地區管理局、安全監管局，三級管理的職權如何進一步進行協調，如何體現各自的功能也需要改革。所以，我們“狠抓安全不放鬆，推進改革不動搖”，就是指的這些內容。民航的基礎設施建設，特別是安全基礎設施建設也必須要加強，這樣才能使中國民航業的發展有一個牢固的平臺。

    主持人：我們記者在街頭隨機採訪了一些消費者，他們反映最關注的還是航班延誤、購票安全以及機票價格等問題，請問您是怎麼看待消費者的這些反映的？

    李家祥：我覺得消費者提出這些要求是非常正當的，也是對我們民航局的鞭策。航班正點的問題我們也經常談到，我們今年準備採取制度改進來促進航班正點的提高，航班誤點有11個大的因素，有69個小的因素，最主要的就是航空公司的運力安排、飛機維修、空中管制、天氣等原因，當然旅客晚到也容易造成誤點。但最主要的就是航空公司，其次就是空管，天氣原因是不可抗拒的，有的時候是為了安全第一，延誤航班是沒有辦法的，這也是旅客可以理解的。我們現在的重點就是促使航空公司的運營品質如何進一步提高。

    我們準備爭取在空管方面做改進，如果努力使每個航班空中飛行或地面滑行平均減少３分鐘，那麼全年就會減少20萬小時，不僅有社會效益，而且還有經濟效益。這個經濟效益可是幾十個億的效益。我們是準備在這方面進一步加大力度，使群眾特別關注的航班正點率在保證安全的基礎上進一步提高。包括運作品質和水準提高也是如此，我想，通過監管措施進一步到位，通過我們進一步加大積極性，同時採取相應的獎懲和引導措施，我們爭取在保證安全的基礎上，使航班正點率有一個明顯的提升。

    從旅客所反映的方便度的問題，特別是網上購票，我們現在全國民航售票的機構，大概有近萬個，現在由中國民用航空協會進行管理，我們要求中國民航運輸協會對於機票代售機構的資格認可、管理和約束要進一步規範化、透明化，同時要監督，防治虛假廣告。

    關於民用航空和其他交通形式性價比的問題，航空運輸的優勢在於快捷，特別是中遠端體現的比較明顯，同時和其他的交通方式也有互補的關係，比如説西藏，青藏鐵路開通之後，不但沒有影響航空，反而促進了航空的發展，火車進，飛機出，到西藏的乘坐飛機的乘客數量大大增加，促進了優良的互動，體現了大交通的綜合效益。

    我們也採取多種措施力促航空優勢，比如説在首都機場，開通了京滬快線，半個小時一個航班，旅客隨時去，可以隨時購票登機，在一些熱點航線上也改變了運營的方式，加快了流程使旅客方便出行。對於旅客比較關心的票價問題，從長遠發展看，將是一個逐步下降的態勢。

    許多行業發展的過程當中産品價格都是下降的，我們的彩電、手機價格都是一路下降的，民用航空的機票價格也是下降的。還有一個關鍵點就是我最近也和各個省市的領導談到交通的時候談到的，要方便老百姓出行，很重要的辦法就是從中心城區到機場一定要有公共交通，要改變現在好多機場出行必須打的的交通形式。所以，最近各個城市也採取了一些辦法，使綜合交通配套更完善，更方便快捷，同時減少群眾在這方面的開支。

    主持人：我們今天是代表廣大消費者來和您溝通的，如果有直接和大家溝通的機會，您最想説什麼呢？

    李家祥：作為民用航空的業內人士，我們希望全國各界人民群眾要支援民用航空的發展，當然我們也要做到向社會、向公眾提供安全優質的服務。