為進一步提高支線航空補貼資金效益和政策效果，財政部、民航局根據我國支線航空發展現狀對2013年印發的《支線航空補貼管理暫行辦法》進行了修訂，調整支線航空的補貼範圍、補貼標準、補貼方式。為什麼要修訂補貼辦法？修訂後的補貼辦法有哪些主要變化？有哪些亮點？日前，本報記者採訪了相關專家。

　　記者：為什麼要修訂現行補貼辦法？

　　專家：黨的十八大以來，中國民航認真貫徹落實習近平總書記“以人民為中心”的發展思想，積極完善支線航空資源配置，持續優化實施支線航空補貼政策，支線航線數量不斷增加，航空網路覆蓋面更加廣闊，支線機場所在城市通達性明顯改善。支線航線旅客運輸量已經由2015年的4859萬人次增長到近年的8369萬人次。

　　隨著國家機場體系不斷完善，支線機場數量持續增加，幹線支線發展不平衡的矛盾依然突出，支線航空普遍面臨著航空運輸效率較低、支線機場連通率較低等問題。從運輸效率來看，支線機場所在城市可實現當天往返的城市數量平均約為9個，而幹線城市可實現當天往返的城市數量平均約為72個，支線城市較幹線城市存在明顯的差距；從連通率來看，目前干支、支支機場連通率僅為20.5%和0.6%，遠低於幹線機場間53%的水準。尤其是地面交通欠發達的偏遠及特殊地區，由於運作情況複雜、運維保障難度大、運營成本高、客流量少、票價水準低等原因，航空公司運營連接這些地區支線航空業務的積極性不高，導致這些機場長期處於航班量較少、通達性較差的狀態，偏遠及特殊地區人民群眾基本出行存在較大困難。

　　應該説，支線航空補貼作為財經調控政策，效果顯現快速直接，在促進我國支線航空持續健康發展中發揮了至關重要的作用。但現行辦法修訂出臺已過10年，期間民航發展環境發生了較大改變，支線航空發展也出現了新情況新問題。在這樣的背景下，財政部、民航局對支線航空補貼辦法進行了修訂，很有必要，也正當其時。

　　記者：與現行辦法相比，修訂後的辦法有哪些主要變化？

　　專家：主要有三方面的變化。一是補貼範圍更加聚焦。此前辦法規定補貼範圍為至少一端連接支線機場的省區內航段以及航距600公里以內的跨省區航段（連接北上廣的除外），支線機場為年旅客吞吐量200萬人次以下的民用運輸機場、保障短途運輸的通用機場；新辦法補貼範圍為一端連接偏遠及特殊地區支線機場的航段（連接北上廣深的除外），以及非偏遠及特殊地區的支線機場連接偏遠及特殊地區非支線機場的航段。其中，支線機場是指年旅客吞吐量200萬人次以下的民用運輸機場；偏遠及特殊地區包括西藏、新疆，青海、四川、甘肅、雲南四省涉藏地區，四川涼山州、雲南怒江州、甘肅臨夏州，抵邊地區、革命老區、海島地區以及沒有高鐵通達的地面交通欠發達地區。新辦法補貼範圍更加精準，不再包括從事短途運輸的通用機場，更有針對性，有利於集中財力重點支援和保障偏遠及特殊地區人民群眾航空出行需求，增強旅客出行意願、解決市場失靈問題。

　　二是跨省區航段航距限制放寬。此前辦法規定跨省區航距不超過600公里的支線才能納入補貼範圍，新辦法將跨省區航距放寬至900公里。據統計，一端連接旅客吞吐量200萬人次以下機場的支線航線平均航距為853公里，因此，將跨省區航段航距由600公里放寬至900公里，更加符合民航發展實際，更能發揮民航在綜合運輸體系中的比較優勢。

　　三是補貼方式更加優化。此前辦法下，一般支線補貼根據旅客人數計算核定，補貼標準按航段地區類別和客座率設置了9個類別，每人補貼20元—180元不等，向中西部地區和低客座率航段傾斜；新辦法統一了補貼方式，所有符合規定的航線均按飛行小時核定補貼，補貼標準依據各機型的行業平均變動成本，按飛機類型（支線/非支線）和航段類型（連接高原機場/非高原機場）設置了4個類別，每小時補貼0.2萬元—1.2萬元不等。新辦法補貼方式更加簡單便捷，尤其是解決了原辦法因補貼標準按客座率分檔對座位數較少的支線飛機不利的問題，加大了對支線飛機的支援力度。此外，為避免補貼資金過度集中在部分航線，同時考慮資金承受能力、支線通達性要求，區分航線類型，按照每週4班計算確定單個航段每家航司年補貼金額上限。

　　記者：修訂後的新辦法有哪些主要亮點？

　　專家：新辦法補貼方式進一步優化，補貼導向更加明確，政策效果將會更加明顯，將有利於提升偏遠及特殊地區航空服務水準，保障這些地區人民群眾基本出行，使人民群眾能夠共用民航發展成果。

　　一是加大對支線飛機執飛航線補貼力度。據航班管家的數據統計，2023年11月，支線機場出港國內客運航線共有1573條航線，其中只有支線飛機（100座以下）執飛的航線為245條，佔比16%；只有幹線飛機（100座以上）執飛的航線為1248條，佔比79%；5%的機場屬於干支飛機混飛類型，支線飛機執飛航線的比例偏低。新辦法對幹線支線飛機實行差別化補貼標準，鼓勵航空公司使用支線飛機經營支線航線，將增加支線機場與樞紐機場直航的機會，有利於提升旅客通過樞紐機場轉机飛往國內其他城市的可能性和便捷性。

　　二是向國內通程航班傾斜。新辦法對納入支援的支線航空航段建立動態調整機制，當航段連續兩年年旅客運輸量均超過10萬人次時，不再對該航段進行補貼，但對國內通程航班支線航段的補貼不受旅客運輸量的限制。近年來，興義、畢節、烏蘭浩特等地推廣通程航班的效果顯著，當天可達城市數和當天往返城市數都顯著增加。根據民航局清算中心的統計，截至2023年底，累計有38家航空公司、162家機場、全部民航地區管理局和監管局完成國內通程航班服務管理平臺註冊，累計上線航空公司20家，累計已完成協議備案5922條，航班備案已完成13518班，累計新增城市對1441組。2023年，已備案通程航班共計執行51406班，保障通程旅客181648人次，保障通程行李97380件，其中12月第一次突破單月保障通程旅客數5萬人次。新辦法的出臺，將提升航空公司開通同航司國內通程航班的積極性，也將增強航空公司之間開展跨航司通程航班合作的意願。

　　三是建立補貼標準動態調整機制。新辦法規定每兩年根據行業小時變動成本變動情況對補貼標準進行調整並予以公佈。民航局定期委託第三方專業機構對部分重點航段小時變動成本進行抽查，兩年內覆蓋各航空公司獲得補貼的所有機型。當補貼標準超過小時變動成本的50%時，按實際小時變動成本50%核定補貼，並在後續年度相應扣減。航司變動成本受油價、物價等因素影響，年度間變動較大，新辦法建立補貼標準動態調整機制，使得補貼標準更加精準，有利於更加充分發揮補貼政策效果。