“十二五”期間，我國民航業持續快速發展。2015年完成航空運輸總週轉量850億噸公里，年均增長9.6%；旅客運輸量為4.4億人次，年均增長10.4%。然而和持續發展的客運相比，航空貨運就顯得有些“力不從心”。2015年，我國民航完成貨郵週轉量625萬噸，年均增長2.1%。航空貨運噸公里收入僅為1.42元，比2014年下降15%。由此可見，航空貨運增長明顯低於客運，而且收益水準較低。為了補足我國民航長期存在的貨運短板，提高運輸品質和國際競爭力，全國政協委員、中國航空運輸協會理事長李軍在今年兩會期間，提交了一份關於實施航空物流業改革重組的提案，通過推進貨運企業與其他物流企業的整合重組，擴充完善航線網路和地面配送網路，大力加強資訊化建設，以期全面推進傳統貨運向現代物流轉型。

　　目前，我國全行業貨運整體虧損，航空貨運市場比較低迷。“新建公司虧損尤為嚴重，有的成立較早的貨運公司，由於前幾年連續虧損，已經資不抵債”。同時，我國航空貨運企業市場競爭乏力，國際航線絕大部分高價值貨物被外航承運，市場佔有率僅為35%，甚至更低。

　　對此，李軍分析，造成以上局面主要是兩個方面的原因。一是我國航空貨運資源分散，既不成規模，也沒有形成較為完整的物流網路。而世界主要航空貨運發達國家已經形成了若干航空物流巨頭，“以美國聯邦快遞（FedEx）和聯邦包裹服務公司（UPS）兩家為例，各自擁有超過30萬名員工、650多架貨機，而我國民航到2015年末僅有貨機122架，並且分散在12家公司”。二是經營方式較為原始，落後於其他物流業發達國家。李軍表示，我國貨運一直是“單打獨鬥”，與快遞、物流、倉儲等企業分割開來，沒有形成完整的現代物流産業鏈，因此市場控制和服務能力較弱。反觀FedEx、UPS以及德國郵政控股下的敦豪（DHL）集團，均已發展成為全球貨運、郵遞、快遞等一體的綜合性物流集團。雖然我國後來成立的順豐航空、郵政航空有快遞支撐，但缺少航線網路和貨運站點，發展受到一定制約。“可以預計，這些問題如果不解決，我國航空貨運企業不可能走出困境，而且會難上加難。”李軍説。

　　對如何實施改革重組，李軍建議由高層強力推進，優先考慮中央企業航空物流資源的整合重組，依託大型航空公司現有的貨機和龐大的客機腹艙貨運能力，以及郵政物流遍及全國的遞送網路，實現貨運和物流的“強強聯合”。如果此方案難以實施，李軍也建議可以積極探討其他重組方案，例如由航空公司一對一聯合物流快遞企業，分別組建航空物流集團。“這樣有利於保持市場競爭，混合所有制更利於搞活機制，分別整合也更有利於航空公司飛機腹艙的利用。但其規模效應將遠低於前述方案。”李軍如是説，“但無論怎樣整合，都應該早下決斷。”

　　李軍認為，航空物流是國家的戰略性産業，對經濟建設和對外貿易具有重要作用，並與國家安全戰略相關。發展現代物流，必須具有強大的資訊網路，需要大量建設投資。因此，李軍建議國家在這方面給予必要支援，促進重組實施，保證新組企業資産結構適應發展要求。

　　李軍表示，實施航空物流業改革重組具有多方面重要意義。一是能夠抓住機遇，促進我國航空貨運持續健康發展，提升國際競爭力。二是轉變運輸方式，使航空物流産業連結通，更好地滿足用戶需求，提高運輸品質和效率。三是提高效益，扭轉虧損局面，激發市場活力。四是有利於保證航空安全，特別是強化危險品運輸的管控能力。

　　“今年是'十三五'的開局之年，我們應搶抓機遇，積極推動傳統貨運向現代物流轉型，確保我國航空運輸更好更快發展。”李軍説。（來源：中國民航報）